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Neue Technologie auf der Straße

Weltweit wird die Entwicklung von fahrerlosen Fahrzeugen in den Medien heftig diskutiert. Einige Skeptiker glauben nicht, dass es je soweit kommen wird, und andere vermuten, dass es noch lange dauern dürfte, bis die Technologie reif genug ist und Volkswirtschaften für die umfassende Produktion und Wartung solcher Fahrzeuge gerüstet sind. Gleichzeitig besteht eine hohe Nachfrage nach Fahrer/innen, mit voraussichtlich steigender Tendenz sowohl in Europa als auch in den USA. Tatsache ist auch, dass Fahrer/innen zu geringer Bezahlung zu haben sind. Es ist also nicht klar, wo der wirkliche Anreiz für die Entwicklung fahrerloser Technologien liegt.

Nach 3 Jahren Forschung zu diesem Thema gehe ich davon aus, dass fahrerlose Transportsysteme kommen werden, aber nicht in absehbarer Zeit. Bis dahin wird der Einsatz von Überwachungstechnologien, um Fahrer/innen zu beobachten und ihre Arbeit zu kontrollieren, ein größeres Thema für sie sein.

Fahrer/innen dürften etwa 15 Jahre Zeit haben, um sich auf fahrerlose Technologien vorzubereiten, obwohl automatisierte Fahrzeuge in einigen Städten und auf einigen Überlandstrecken wohl eher auftauchen werden. Wir sehen bereits einige Experimente mit fahrerlosen Fahrzeugen, vor allem in den USA – es gab schon einige Unfälle und zwei Menschen (ein Fahrer und eine Fußgängerin) verloren ihr Leben. Außerdem haben wir während der letzten Jahre die zunehmende Automatisierung gewisser Fahrmanöver, wie z. B. Einparken oder Bremsen, erlebt. Die Entwicklung fahrerloser Technologien wird also das Ergebnis eines langen Prozesses sein.

Es müssen noch viele Hindernisse überwunden werden, bevor fahrerlose Fahrzeuge praxisfähig sind.

Ein wichtiger Aspekt ist die Wahl einer "Art" von fahrerloser Technologie. Fahrerlose Fahrzeuge müssen mit anderen Fahrzeugen, der Verkehrsinfrastruktur und Mobiltelefonen kommunizieren können. Um ein fahrerloses Fahrzeug zu entwickeln, muss man entweder die Sensoren und Kommunikationsgeräte im Fahrzeug selbst installieren – womit jedes einzelne Fahrzeug komplett automatisiert wäre – oder einige Sensoren und Geräte im Fahrzeug und sehr viel mehr in der Straße und der Straßeninfrastruktur verteilen. Für einige Analysten stellt sich damit die Frage, ob man die Fahrzeuge dann wirklich "autonom" nennen kann. Für Fahrer/innen ist das allerdings Nebensache – ganz gleich, ob die Technik im Fahrzeug oder in der Straße steckt, das Fahrzeug funktioniert in beiden Fällen fahrerlos. Eine weitere wichtige Frage ist die Verfügbarkeit von sicherer, sehr schneller digitaler Kommunikation zwischen dem Fahrzeug, seinen Sensoren und der externen Technik. Deshalb ist die Entwicklung von 5G-Technologie den Befürwortern fahrerloser Fahrzeuge so wichtig. Und deshalb bleiben Sicherheit und Hacking – angesichts krimineller Banden und der Verlagerung zwischenstaatlicher Konflikte in den Online-Bereich – entscheidende Fragen, die bedeuten, dass immer ein Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug haben sollte.

Vor allem bedeuten sie aber auch, dass fahrerlose Fahrzeuge erhebliche Infrastrukturinvestitionen in Kommunikationstechnologie und in die Installation von Sensoren überall an unseren Straßen erfordern. Aber wer wird diese Investitionen bezahlen? Die Investitionen der britischen Regierung in "Smart Motorways" weisen darauf hin, dass vermutlich staatliche Gelder nötig sein werden. Zum Teil heißt es, dass digitale 3D-Karten ganzer Länder erstellt werden müssen, und einige Unternehmen arbeiten an dieser Technologie. Doch die tatsächliche Kartierung der meisten Länder wäre teuer – und wer würde das bezahlen? Vielen Ländern würde es nicht behagen, einem ausländischen Unternehmen die Erstellung von 3D-Karten all seiner Städte und öffentlichen Räume zu übergeben. Eine solche Technologie wäre von enormem militärischem Wert, weil sie die Anfertigung digitaler Modelle ganzer Städte für Truppenübungen erlauben würde. Sie könnte auch die präzise Zielbestimmung für Lenkwaffen erleichtern.

Es gibt aber noch andere Hindernisse zu überwinden, bevor sich die Technologie auf breiter Ebene einsetzen lässt. So enthalten internationale Straßenverkehrsvorschriften zum Beispiel sehr spezifische Regeln, dass in Straßenfahrzeugen ein Fahrer anwesend sein muss. Zudem ist es erforderlich, internationale Standards für das Testen von Sensoren und Software zu entwickeln. Die Haftung bei Unfällen muss geregelt werden: Wer wäre verantwortlich – die Hersteller der Sensoren, die Hersteller der Software, die Lieferanten der Kommunikationsausrüstung oder die Hersteller des Fahrzeugs? Oder alle zusammen? Und wie steht es mit der ethischen Frage des "Trolley-Problems" (das moralische Dilemma eines Straßenbahn-Weichenstellers, der sich entscheiden muss, entweder eine Person auf den Gleisen oder eine ganze Menschengruppe umkommen zu lassen)? Können wir der Software eine solche Entscheidungsgewalt über Leben und Tod überlassen? Auch hier gilt es, ethische Richtlinien für Software-Entwickler niederzulegen. Die Arbeit in all diesen Bereichen läuft weiter, doch es dürfte noch einige Jahre dauern, bevor diese Fragen umfassend geklärt sind.

Insgesamt weiß keiner genau, wie bereit die Öffentlichkeit ist, fahrerlose Technologie zu akzeptieren. Die angeblichen Sicherheitsvorteile fahrerloser Fahrzeuge sind kaum zu erwarten, weil die Technologie noch lange Zeit mit menschlichen Fahrer/innen koexistieren muss, und das wird zu Unfällen führen. Mangelhafte Instandhaltung, Sonneneruptionen, extreme Wetterbedingungen, Stromausfälle, Hacking und Vandalismus durch Kriminelle oder straffällige Jugendliche können alle tödliche Unfälle verursachen und die Öffentlichkeit stark verunsichern.

Auch die Ansprüche in Bezug auf die Umweltfreundlichkeit sind fragwürdig. Automatisierte Fahrzeuge gehen vielleicht effizienter mit Kraftstoff um und könnten reduzierte Flottengrößen ermöglichen, aber man darf nicht vergessen, dass ihre Technologie mit Umweltkosten verbunden ist und dass die Investitionen in neue Fabriken und neue Infrastruktur rund um die Welt Konsequenzen für den Klimawandel hat. Außerdem scheint die versprochene Reduzierung der Flottengrößen angesichts des Wettbewerbsumfelds unwahrscheinlich. Ganzheitlich betrachtet könnte die Einführung fahrerloser Fahrzeuge mit erhöhten Umweltkosten verbunden sein.

In der Zwischenzeit stehen Fahrer/innen unter ständiger Beobachtung: Sensoren und Telematik analysieren alle Aspekte ihrer Arbeit, biometrische Sensoren überwachen ihre Physiologie, AI verfolgt ihre Kommunikation und Algorithmen erfassen, kritisieren und diktieren ihre Routen und Interaktionen mit Kunden. Sensoren halten fest, wenn sie die Tür öffnen, ihren Gurt anlegen, den Motor starten usw. Außerdem werden sie aneinander gemessen und unter immer stärkeren Druck gesetzt, innerhalb maschinell berechneter Parameter zu arbeiten. Dies erzeugt ein sehr viel härteres Arbeitsumfeld für Fahrer/innen und macht sie angreifbarer. Der Einsatz von Sensoren, um den Verschleiß von Geräten und Motoren zu messen, könnte zu Verbesserungen führen, umgekehrt aber auch ausgenutzt werden, diese Betriebsmittel bis an die Grenzen ihrer Belastbarkeit einzusetzen. Wenn Fahrzeuge ohne Fahrer/innen unterwegs sind, wer kümmert sich dann um die Sensoren? Wer hat einen Grund sicherzustellen, dass die Lkws sicher sind?

Diese Verwendung von Technologie sollte ein wichtiges Anliegen für alle Beschäftigten im Straßentransport und Logistiksektor werden, weil sie ihre Arbeitsprozesse unterminiert.

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