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Automatisierung und Digitalisierung: Neue Technologie in Häfen

ITF-Gewerkschaften der Hafenbeschäftigten erleben die Hafenautomatisierung ganz direkt mit. Die Einführung neuer Technologien bedeutet, dass Arbeitsplätze sich verändern, verlagert werden oder ganz verschwinden.

Doch obwohl oft von vollautomatischen Häfen gesprochen wird, sollten wir nicht vergessen, dass es weltweit vermutlich keine wirklich automatisierten Häfen gibt, die ohne Menschen auskommen. Häfen beruhen auf einem komplexen Zusammenspiel von Maschinen und Systemen. Einige davon lassen sich recht einfach isolieren und automatisieren (wie zum Beispiel rollende Brückenkräne). Auch die Bedingungen in den Häfen sind weltweit sehr unterschiedlich. Ein Hafen als Ganzes ist nicht einfach zu automatisieren.

Ein Beispiel ist das Be- und Entladen eines Containerschiffes: Sowohl Schiffe als auch Container können sich unvorhersehbar bewegen; Wasserstand, Windgeschwindigkeit und Sichtweiten sind veränderlich. Oft kann nur eine erfahrene Arbeitskraft die Bedingungen korrekt vorhersagen. Selbst in vorhersehbareren Bereichen ist Automatisierung nur möglich, wenn Beschäftigte die Automatisierungstechniker gründlich in die Abläufe eingeführt haben. Hafenbeschäftigte helfen also Personen, Technologien zu bauen, durch die sie dann später ersetzt werden. In anderen Bereichen bedeuten Fernsteuerungstechnologien, dass Arbeitsplätze vom Hafen an andere Orte verlagert werden. Dieser Trend ist recht weit verbreitet.

Wir sollten also daran denken, dass wir es normalerweise mit der Automatisierung eines Prozesses statt des ganzen Hafens bzw. mit der Einführung von Fernsteuerung zu tun haben, selbst wenn die Hafenbetreiber in ihrem Marketing von "Hafenautomatisierung" sprechen.

Tatsache ist aber trotzdem, dass Hafenbeschäftigte durch den Einsatz solcher Technologien ihre Arbeitsplätze verlieren und verbleibende Jobs sich verändern – Arbeitnehmer/innen bedienen keine Maschinen, sondern überwachen sie nur noch. Für viele Hafenbeschäftigte sind solche neuen Aufgaben keine Hafenarbeit mehr. So können Kranführer/innen jetzt von Hafenbüros aus arbeiten, statt selbst im Kran zu sitzen. Arbeiten können sogar in anderen Ländern ausgeführt werden, wie Hafenbeschäftigte in Melbourne (Australien) und Oslo (Norwegen) erlebt haben. In Häfen sehen wir also eine Kombination von Automatisierungs- und Fernsteuerungstechnologien, die sich in mehrerer Hinsicht auf Hafenbeschäftigte auswirken. Die Arbeitsplatzverluste durch Automatisierung betreffen aber nicht nur Hafenbeschäftigte – sie sind auch mit erheblichen wirtschaftlichen Kosten für die Standortgemeinden insgesamt verbunden. Dies sollte also ein Anliegen auf breiterer Ebene für die betroffenen Gemeinden sein.

Ähnlich wie in anderen Bereichen ist es auch in Häfen so, dass gewisse Arbeiten durch Technologie dequalifiziert werden, sich stärker überwachen lassen, mit erhöhter Arbeitsbelastung und Verantwortung verbunden sind und auch geistig anspruchsvoller werden. Tätigkeiten werden also körperlich weniger anstrengend, aber geistig anstrengender. Dazu kommt, dass der Arbeitskräftebedarf in einigen Bereichen zurückgeht und in anderen steigt – automatisierten Häfen fehlt es zum Beispiel oft an Automatisierungstechnikern oder Fachkräften, die Sensoren und andere Anlagen warten können. Es gibt keinen Grund, warum Hafenbeschäftigte nicht entsprechend umgeschult werden könnten, und einige unserer Gewerkschaften haben Arbeitgeber bereits dazu bewegt, diesem Ansatz zuzustimmen, Wiedereinstellungslisten einzuführen und andere Formen der Vergütung zu schaffen. Bei der Vergütung sollte berücksichtigt werden, welche Tätigkeiten die Hafenbeschäftigten ausführen und welche Fachkenntnisse sie bereitstellen, um die Automatisierungstechniker "auszubilden", die dann die Anlagen programmieren, die letztendlich die Hafenbeschäftigten ersetzen.

Die Automatisierung in Häfen wird von diversen Faktoren vorangetrieben, aber einer davon ist definitiv die Politik. Häfen sind Standorte von strategischer wirtschaftlicher Bedeutung – kritische Engpässe des internationalen Handels. Wie uns die Geschichte lehrt, gibt dies den Hafengewerkschaften große Macht, und Regierungen haben oft Maßnahmen gegen ihre Mobilisierungsbemühungen unternommen. Die Automatisierung verringert die Anzahl der Arbeitsplätze im Hafen, verändert die Arbeitskultur und schwächt die Gewerkschaften, und das kann zugleich wirtschaftlich als auch politisch motiviert sein. Wir haben eine ähnliche Entwicklung beim Bau von komplett neuen Häfen "auf der grünen Wiese" beobachtet – sie beschäftigen nicht gewerkschaftlich organisierte Arbeitskräfte, sodass die Automatisierung Bestandteil eines breit angelegten, gewerkschaftsfeindlichen Verhaltens werden kann.

Es gibt rund um die Welt Tausende von Häfen, aber nur eine Handvoll von ihnen sind von entscheidender Bedeutung für die Weltwirtschaft. Sie befinden sich vor allem im Raum Asien/Pazifik (einschließlich Australien), Westeuropa und den USA. Wenn man sich ansieht, wo die Automatisierung von Häfen stattfindet oder geplant ist, wird deutlich, dass vor allem die Häfen in genau diesen Regionen betroffen sind.

Nach Aussage des Analysten Neil Davidson ist gegenwärtig nur 1 Prozent aller Häfen vollkommen automatisiert und 2 Prozent sind teilautomatisiert. Ein Anbieter von Automatisierungstechnologie geht davon aus, dass die Anzahl der automatisierten Häfen bis 2020 auf 100 steigen wird. Ganz gleich, ob dies übertrieben ist oder nicht – in den kommenden Jahren besteht eindeutig ein beträchtliches Potenzial, mehr Häfen ganz oder teilweise zu automatisieren.

Befürworter der Hafenautomatisierung behaupten, dass Technologie eine höhere Container-Durchsatzleistung mit weniger Arbeitskräften ermöglicht, die Arbeitskosten um rund 60 Prozent reduziert und gleichzeitig den Wartungsaufwand und Energiebedarf verringert. Sie sprechen von einer Senkung der Gesamtkosten um rund 30 Prozent.

Es gibt jedoch auch diverse Faktoren, die einer weiteren Automatisierung im Wege stehen. Obwohl einige Betreiber behaupten, automatisierte Kräne könnten 30 Bewegungen pro Stunde ausführen, ist diese Leistung offensichtlich nicht einfach zu erreichen und ist auch nicht unbedingt besser als die Leistungen, die in manuellen Terminals erzielt werden. Gleichzeitig sind automatisierte Terminals weniger flexibel als bemannte Terminals. Wenn die Volumen zurückgehen oder Schiffsrouten zu anderen Häfen verlegt werden, sind die verlorenen Kosten enorm. Automatisierte Häfen sind zudem anfällig für Hackerangriffe und Viren, und Reparaturen oder Verteidigungsmaßnahmen sind oft sehr teuer. Tatsache ist auch, dass Maschinen an Wert verlieren und schnell veralten können.

Hafenbeschäftigte sind nicht kategorisch gegen neue Technologie in Häfen, aber es besteht berechtigte Skepsis, wenn die Technologie kostspielig, unflexibel und weniger produktiv als Menschen ist. Vielleicht ist all dies aber auch Nebensache, wenn es in Wirklichkeit darum geht, unsere Gewerkschaften zu schwächen.

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