Por Gabriel Mocho Rodríguez*
Intercargo es la empresa estatal que presta servicios de rampa y asistencia en tierra en los aeropuertos: carga y descarga equipaje, asiste a las aeronaves en plataforma y cumple una función clave para que los vuelos operen. Aunque es superavitaria y estratégica para el sistema aerocomercial, empieza a ser presentada por el gobierno como un problema. El cierre reciente de dos escalas refuerza una sospecha: no se busca corregir una crisis, sino fabricarla para justificar la privatización.
Intercargo quedó en el centro de una discusión que excede los números de su balance. Al ser una empresa superavitaria, el argumento clásico de la privatización -que el Estado debe desprenderse de una firma inviable- pierde fuerza. Por eso, el foco parece correrse hacia otro terreno: la construcción del problema.
En ese marco, el anuncio del cierre de Río Gallegos y Comodoro Rivadavia a partir del 1° de octubre aparece como un dato central. No se trata solo de una reducción operativa. Es una señal concreta de achicamiento en una empresa que cumple una función estratégica dentro del sistema aeroportuario. Cuando se cierran escalas, no solo se recorta presencia territorial: también se debilita la capacidad de prestación, se afecta la cobertura del servicio y se instala la idea de que la empresa cada vez ocupa menos lugar y tiene menos sentido.
Ahí es donde el vaciamiento deja de ser una consigna y empieza a verse como un proceso. Porque vaciar una empresa no siempre significa mostrar pérdidas o vender activos de un día para otro. También puede implicar retirarla gradualmente de funciones, reducir su alcance, achicar su estructura y deteriorar su valor operativo. Es decir: hacerla más pequeña, más frágil y más discutible.
La lógica no es nueva. En distintos antecedentes del sector aerocomercial, la privatización o fragmentación de empresas no comenzó con la venta, sino mucho antes, con un proceso de desgaste político, operativo y simbólico. Primero se instala la idea de que la empresa funciona mal, que genera conflictos o que representa un obstáculo. Después, el traspaso al sector privado aparece como una solución casi natural.
En Argentina, el caso de Aerolíneas Argentinas suele aparecer como referencia. En el plano internacional, experiencias como Varig, Alitalia y Olympic Airways mostraron mecanismos similares.
La diferencia es que Intercargo no es una aerolínea comercial. No vende pasajes ni compite por rutas. Cumple una función clave en los servicios de rampa, la asistencia en tierra y la coordinación operativa en aeropuertos. Por eso, el cierre de escalas no puede leerse como un simple ajuste administrativo. En una empresa de este tipo, cada retiro operativo impacta sobre la conectividad, la organización del servicio y las fuentes de trabajo.
Si una empresa con ese perfil, y además rentable, empieza a ser recortada mientras al mismo tiempo se la presenta como problema, la discusión no debería limitarse a la eficiencia. La pregunta de fondo es otra: si no hay una crisis económica evidente, ¿por qué resulta necesario producir una crisis operativa y simbólica?
Porque primero se reduce y después se señala esa reducción como prueba de inviabilidad.
Ahí es donde la privatización deja de presentarse como una decisión ideológica, que es el verdadero origen de la privatización, y pasa a venderse como una necesidad práctica. No se trata solo de resolver un problema: se trata, antes, de instalar que el problema existe y que no tiene otra salida posible.
En el fondo, la señal es otra: no importa que Intercargo sea estratégica, que garantice un servicio sensible para los pasajeros o que sostenga puestos de trabajo en distintos puntos del país. Cuando la política decide convertir una empresa pública en una fuente rápida de dólares, todo lo demás pasa a segundo plano. La operación es simple: achicarla, degradar su imagen y después vender su entrega como modernización. No se discute solo una privatización; se discute la decisión de sacrificar soberanía operativa, calidad de servicio y trabajo argentino a cambio de una recaudación inmediata. Negocio para pocos, problemas para muchos.
*Exsecretario de Aviación Civil (2009-2025) de la ITF y consultor aeronáutico internacional
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