L’ITF collabore avec ses affiliés européens pour dénoncer la face cachée du transport routier en Europe. Des chauffeurs recrutés en Europe de l’Est conduisent des poids lourds en Europe occidentale pour un salaire horaire d’à peine 1,70 EUR, devant dormir toutes les nuits dans la cabine de leur camion pendant parfois huit mois d’affilée et se laver et cuisiner sur des parkings sans toilettes dignes de ce nom, et se voient remettre de faux papiers pour échapper aux contrôles. Tout cela alors qu’ils transportent les marchandises de certaines des multinationales les plus renommées et les plus riches au monde.
La triste réalité des transports routiers en Europe
Une exploitation à grande échelle et des conditions de travail inhumaines. Voilà à quoi ressemble le secteur routier en Europe. Des sociétés avides de profits s’engouffrent sans scrupules dans la brèche de la forte demande de transports routiers. Elles facturent un bon prix aux multinationales pour faire fonctionner leur chaîne d’approvisionnement, mais les routiers ne voient guère la couleur de cet argent.
En effet, les transporteurs usent de tous les stratagèmes pour sous-payer les travailleurs, faisant appel à des chauffeurs d’Europe orientale, sous contrat de cette région, alors qu’ils conduisent exclusivement en Europe occidentale. Fortes de cette stratégie, les entreprises versent de bas salaires et de maigres cotisations sociales, tout en profitant du principe de libre circulation des travailleurs en Europe.
Ces trois dernières années, l’ITF s’est associée à certains de ses affiliés européens pour enquêter sur les chaînes d’approvisionnement et les entreprises coupables de ces subterfuges. Grâce à des enquêtes sur le terrain et des entretiens avec les chauffeurs, nous avons mis au jour une véritable culture d’exploitation imprégnant tout le secteur.
Les salaires
La plupart des chauffeurs sont originaires de Roumanie, de Bulgarie et d’Ukraine, et touchent un salaire brut allant de 310 EUR à 375 EUR par mois, soit entre 1,76 et 2,13 EUR de l’heure (en partant du principe qu’il y a en moyenne 22 journées de travail de huit heures par mois). Pour maquiller le fait que les chauffeurs touchent moins que le salaire minimum, ceux-ci reçoivent également 58 EUR nets d’indemnités journalières. Ce montant forfaitaire ne fait pas partie du salaire de base, et n’est donc pas pris en compte pour le calcul des prestations sociales. Les cotisations de retraite ne sont calculées que sur 300 EUR mensuels environ, le salaire de base, ce qui hypothèque considérablement l’avenir des chauffeurs.
Même en comptant les indemnités journalières, les chauffeurs ne touchent pas plus de 1 740 EUR par mois. Un routier résidant en Europe occidentale peut tabler sur un salaire de plus de 2 000 EUR par mois, auquel s’ajoutent des indemnités journalières et des avantages (comme le « luxe » d’avoir ses week-ends). Les chauffeurs d’Europe de l’Est, eux, passent de longs mois sur les routes sans voir leur famille, et doivent vivre dans des conditions déplorables.
Conditions de vie et de travail
Lors d’un week-end sur les routes de Belgique, d’Allemagne et des Pays-Bas, les enquêteurs de l’ITF ont entendu les témoignages de nombreux chauffeurs qui peinent à joindre les deux bouts. L’un d’eux, qui travaille pour Girteka (société lituanienne transportant des marchandises pour Unilever, Danone et Ikea), a expliqué qu’il avait trois enfants en bas âge à la maison, et que cela faisait six mois qu’il conduisait sans discontinuer entre la Norvège et le Portugal sans le moindre jour de congé pour rentrer chez lui. À la question de savoir s’il dormait parfois à l’hôtel, il nous a répondu que non : il passe toutes ses nuits dans l’habitacle de son camion.
Devant un grand entrepôt logistique en Allemagne, nous avons vu des routiers se laver et cuisiner dehors, par temps de neige. Pourquoi n’utilisent-ils pas les sanitaires de l’entrepôt ? La société leur en interdit l’accès. Un chauffeur nous a expliqué que les seules toilettes à la ronde se trouvent dans une petite épicerie, à 10 minutes de marche, mais que celle-ci ferme à 20 heures. Les chauffeurs restent sur ce parking tout le week-end en attendant de pouvoir décharger.
Sur un grand parking à proximité de la frontière entre les Pays-Bas et l’Allemagne, à l’ombre des gigantesques entrepôts dernier cri de DSV, XPO, UPS et TNT, des chauffeurs de toute l’Europe de l’Est passent leur congé hebdomadaire dans leur camion, cuisinant et faisant leur toilette en plein air. Les toilettes de la petite station-service voisine sont payantes (comme dans la plupart des stations-service en Europe), et 0,70 EUR, quand on en gagne 1,70 de l’heure, c’est un luxe qu’on ne peut pas se permettre. Les chauffeurs préfèrent donc se dissimuler à l’abri des regards derrière leur camion ou dans les fourrés.
N’y a-t-il pas de loi contre ça ?
Si. L’Union européenne a adopté plusieurs directives rendant ces pratiques illégales, mais celles-ci ne sont guère voire pas appliquées.
- Les règles sur le cabotage stipulent que les entreprises non établies dans le pays peuvent effectuer au maximum trois opérations de transport intérieur dans un autre État membre au cours d’une période de sept jours. Cependant, vu l’absence de contrôles, l’intérêt financier de contourner les règles dépasse de loin le risque de se faire prendre. En outre, les pénalités sont négligeables au regard des sommes gagnées. Les infractions aux règles sur le cabotage sont institutionnalisées.
- Le Règlement Rome 1 indique que les personnes ont droit au salaire du pays dans lequel elles travaillent habituellement. Pour les travailleurs des transports routiers, ce lieu de travail habituel peut s’avérer difficile à définir et des stratagèmes brouillent aisément les pistes.
- La Directive sur les travailleurs détachés vise à promouvoir la libre circulation des services et la libre concurrence, et à garantir les droits des travailleurs. En théorie, ceci devrait signifier qu’un travailleur détaché temporairement dans un pays peut prétendre au salaire minimum de ce pays. Ceci se révèle problématique dans les pays dépourvus de salaire minimum, comme la Suède, et quand la nature « temporaire » du détachement est difficile à établir. La Cour européenne de justice examine si la Directive sur les travailleurs détachés s’applique aussi au transport routier international.
- Le Règlement relatif aux durées de conduite et aux temps de repos stipule que les chauffeurs doivent prendre un temps de repos hebdomadaire au moins une fois sur une période de deux semaines consécutives. Un jugement antérieur énonce explicitement qu’un chauffeur n’est pas autorisé à prendre ce repos de 45 heures dans son véhicule. Certains chauffeurs ont connaissance de cette règle, mais sa mise en œuvre n’est pas la priorité des États membres. Les transporteurs ont tout intérêt à ce qu’elle soit enfreinte car de cette manière, les chauffeurs conduisent plus longtemps. En isolant les chauffeurs dans leur véhicule, la violation de cette règle est l’un des aspects les plus rentables du modèle d’entreprise des transporteurs.
- Le Règlement relatif aux durées de conduite et aux temps de repos fixe également des restrictions quant à la durée du temps de conduite pour une journée, semaine ou quinzaine. Les données sont enregistrées par un tachygraphe embarqué. Pour contourner ces restrictions, les employeurs encouragent les chauffeurs à enlever le tachygraphe pour maquiller leur temps de conduite, ce qui compromet leur sécurité et celle des autres usagers de la route. Cependant, les risques de se faire prendre sont limités, et les amendes insignifiantes par rapport aux profits générés par cette duperie généralisée.
Application des lois
Les réglementations européennes ne constituent un rempart efficace que si elles sont appliquées par les États membres, qui traînent des pieds et rechignent à débloquer les ressources nécessaires.
Même dans des pays comme la France, où les contrôles sont plus stricts, il suffit aux transporteurs contrevenants d’utiliser de faux documents pour berner les autorités. La loi française stipule que si vous travaillez en France, vous percevez le salaire minimum français. Cependant, les chauffeurs se voient remettre de faux papiers indiquant aux autorités qu’ils perçoivent le salaire français, alors que ce n’est pas le cas. Même si ces pratiques sont clairement illégales, les chauffeurs font ce qu’on leur dit, de peur de perdre leur travail.
Il est indispensable que les chauffeurs soient informés de leurs droits s’ils veulent prétendre tenir tête à l’employeur. Il serait étonnant que les chauffeurs d’Europe orientale soient pleinement au fait des textes qui, en théorie, devraient les protéger. Et même si c’était le cas, sans conseils juridiques ou moyens financiers suffisants, il est peu probable qu’un chauffeur prendrait sur lui de s’élever contre ces injustices. La plupart ont en effet trop besoin de leur emploi pour risquer de s’en prendre seul à un employeur.
Comme si cela ne suffisait pas : la traite d’êtres humains
Ne se contentant pas d’exploiter les routiers d’Europe de l’Est pour un salaire de misère, les transporteurs se tournent maintenant vers des chauffeurs des Philippines. Des offres d’emploi font miroiter un salaire de 2 000 EUR par mois, un billet d’avion pour l’Europe et la jouissance d’un appartement.
En réalité, les travailleurs qui débarquent ici n’ont aucun logement, gagnent 300 EUR par mois et le prix du billet d’avion est déduit de leur salaire. Ils doivent vivre dans la cabine de leur camion, effectuer des journées interminables sans repos adéquat et subissent les menaces de l’employeur quand ils tentent d’échapper à cet enfer.
Des groupes de chauffeurs philippins ont pu être sauvés aux Pays-Bas, au Danemark et en Allemagne, mais d’autres arrivent encore et les agences continuent de publier des annonces. Le traitement de ces affaires en justice s’avère délicat du fait de la définition du « trafic » dans le droit européen. En effet, l’exploitation des travailleurs est traitée très différemment de l’exploitation sexuelle ou du trafic d’enfants, et est bien plus difficile à prouver.
Un routier philippin, attiré en Europe par cette ruse, a expliqué aux enquêteurs de l’ITF que ses conditions de travail étaient bien meilleures en Arabie Saoudite.
Un autre chauffeur s’était blessé dans un accident de la route (les véhicules qu’on leur confie sont souvent anciens et en mauvais état). Sans assurance santé digne de ce nom (vu que l’employeur n’en prévoit pas), il n’osait pas se rendre à l’hôpital par manque d’argent.
Que faire ?
Les sociétés en bout de chaîne d’approvisionnement n’ont pas connaissance de la situation, ou préfèrent fermer les yeux. Elles ont pourtant le pouvoir de faire changer les choses en se montrant plus exigeantes envers les transporteurs qui se font concurrence pour décrocher leur contrat.
Elles peuvent transformer l’industrie tout entière rien qu’en modifiant leurs processus d’appels d’offres, en contrôlant attentivement les antécédents des transporteurs auxquels elles font appel, en menant des audits et en surveillant les entreprises pour s’assurer qu’elles respectent les normes et corrigent le tir en cas d’infraction. Ces mesures, conjuguées à l’organisation syndicale des routiers et au renforcement du pouvoir syndical sur le terrain, auront un effet de tenaille sur les intermédiaires qui exploitent les failles du système.
Les syndicats européens peuvent jouer un rôle vital en enquêtant sur le terrain pour démêler les fils de ces pratiques abusives. Nous avons besoin de ressources dédiées au sein des syndicats de toute l’Europe pour nous rendre sur les parkings, rencontrer les chauffeurs et cartographier les chaînes d’approvisionnement.
Face aux preuves, les employeurs économiques ne pourront plus nier la réalité et des pressions pourront être exercées pour amorcer les changements qui transfigureront le secteur.
Plus les syndicats consacreront de ressources à cette action, plus celle-ci sera coordonnée et décisive.
L’ITF propose des formations aux syndicats désireux d’engager des ressources en la matière. Pour en savoir plus, veuillez contacter : usher_lauren@itf.org.uk