La ITF está trabajando con sus sindicatos europeos para poner al descubierto la vergüenza oculta de la explotación que padecen los trabajadores de la industria europea del transporte por carretera. Son muchos los conductores que trabajan en Europa occidental traídos desde Europa del Este, que reciben un salario por hora de apenas 1,70 euros, duermen en la cabina del camión hasta ocho meses seguidos, se lavan y cocinan en los aparcamientos, tienen un acceso limitado a servicios de aseo y les entregan documentación con datos falsos, para sortear a las autoridades. Y todo ello mientras transportan las mercancías de algunas de las multinacionales más exitosas y rentables del mundo.
La cruda realidad en el transporte por carretera europeo
La explotación masiva y las condiciones laborales inhumanas están muy extendidas en el sector del transporte por carretera europeo. Las empresas que no tienen escrúpulos para obtener beneficios a cualquier precio se aprovechan de la gran demanda de transporte por carretera. Cobran a las grandes multinacionales un precio digno por operar en sus cadenas de suministro, pero el dinero que reciben por sus servicios no lo distribuyen equitativamente a los conductores que transportan las mercancías.
En lugar de ello, estas empresas transportistas aprovechan las lagunas legales para malpagar a sus trabajadores, traen a conductores de Europa del Este, con contratos propios de Europa del Este, para conducir exclusivamente en las carreteras de Europa Occidental. Este modelo de negocio les permite pagar unos salarios bajos, minimizar las cotizaciones a la seguridad social y beneficiarse del derecho de los miembros de la UE a trabajar en toda Europa.
Durante los últimos tres años, la ITF viene financiando, conjuntamente con algunas de sus organizaciones afiliadas europeas, proyectos de investigación sobre las cadenas de suministro y las empresas que utilizan estos modelos de negocio explotadores. Gracias a nuestras investigaciones de campo y hablando con los conductores afectados, hemos puesto al descubierto un patrón de explotación recurrente en toda la industria.
Los salarios
La mayoría de los conductores proceden de Rumanía, Bulgaria y Ucrania y reciben un salario bruto de entre 310 y 375 euros al mes –equivalente a un salario por hora de entre 1,76 EUR y 2,13 EUR (para una jornada laboral de ocho horas y una media de 22 días laborables al mes)—. Para ocultar este salario ínfimo que pagan a los conductores, estos también reciben un pago neto de 58 euros en concepto de dietas. Este subsidio diario se paga como cantidad a tanto alzado, aparte del salario básico, y no cotiza a la seguridad social. Por ejemplo, las cotizaciones al régimen de pensiones se basan únicamente en los 300 euros (aproximadamente) del salario básico, lo que dificulta enormemente a estos conductores jubilarse.
Incluyendo las dietas, el dinero que reciben muchos conductores no supera los 1.740 euros al mes. Un conductor residente en Europa Occidental puede esperar un salario superior a los 2.000 euros al mes, además de las dietas diarias, así como los beneficios de trabajar localmente (como el "lujo" de poder volver a casa los fines de semana). Los conductores de Europa del Este pasan largas temporadas en la carretera sin ver a sus familias y viven en pésimas condiciones.
Las condiciones
Durante un fin de semana en las carreteras de Bélgica, Alemania y los Países Bajos, varios conductores contaron a los investigadores de la ITF cómo luchan por ganarse la vida. Un conductor que trabaja para Girteka (una empresa de propiedad lituana que transporta mercancías para Unilever, Danone e Ikea) les explicó que tenía tres hijos pequeños en casa y conducía seis meses seguidos entre Noruega y Portugal, sin tiempo libre para visitar a su familia. Cuando le preguntamos si pasaba algunas noches en hoteles, nos dijo que no, que sólo duerme en el camión.
Aparcados frente a un gran almacén logístico en Alemania, fuimos testigos de cómo los conductores lavaban y cocinaban en plena nieve. Les preguntamos por qué no utilizaban las instalaciones del almacén y nos dijeron que la empresa no les permite el acceso. Un conductor explicó que el único lugar disponible para ir al baño era una pequeña tienda, a 10 minutos a pie, pero que cerraba a las 20:00 horas. El conductor estacionó el camión en este lugar todo el fin de semana, a la espera de poder descargar.
En un gran aparcamiento cerca de la frontera entre los Países Bajos y Alemania, a la sombra de los grandes y modernos almacenes de DSV, XPO, UPS y TNT, camioneros originarios de toda Europa del Este pasan su descanso semanal dentro de sus camiones, cocinando y lavando al aire libre. La pequeña estación de servicio (como la mayoría de las estaciones de servicio de Europa) les cobra 0,70 euros por usar el baño, lo que, con la tarifa que cobran de 1,70 euros por hora, no es un gasto que estos camioneros puedan permitirse y terminan haciendo sus necesidades alrededor de la parte trasera de sus camiones o en los arbustos cercanos.
¿No hay leyes que lo impidan?
Sí, la Unión Europea (UE) tiene en vigor varias directivas que declaran ilegal esta práctica, pero aunque las leyes existen, su aplicación es escasa o nula.
- Las normas sobre cabotaje prohíben a las empresas realizar más de tres operaciones de transporte nacional en otro Estado miembro durante un período de siete días. Lamentablemente, debido a la falta de vigilancia por parte de las autoridades, el beneficio económico que reporta a las empresas saltarse las normas supera con creces el riesgo de ser descubiertas. Además, las sanciones que les imponen en caso de ser descubiertas son menores que los beneficios obtenidos. El incumplimiento de las normas de cabotaje se ha acabado convirtiendo en un modelo de negocio de los operadores de transporte.
- El Reglamento Roma 1 dispone que los trabajadores tienen derecho a recibir el salario del país en el que trabajan habitualmente. Para el personal del transporte por carretera, el lugar de trabajo habitual puede resultar difícil de definir y fácilmente ocultable con trucos en la programación.
- La Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores tiene por objeto promover la libre circulación de servicios y la competencia leal, así como garantizar los derechos de los trabajadores y las trabajadoras. En teoría, un trabajador desplazado a un país de forma temporal podría reclamar el salario mínimo del país al que ha sido desplazado. Esto implica problemas en países que no tienen un salario mínimo legal, como Suecia, y el carácter "temporal" del desplazamiento también resulta difícil de definir. El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas está estudiando si la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores se aplica al transporte internacional de mercancías por carretera.
- El Reglamento sobre tiempos de conducción y de descanso establece la obligatoriedad de que los conductores disfruten regularmente de un período de descanso semanal, al menos una vez cada dos semanas consecutivas. Una sentencia anterior establecía explícitamente que no se permite que un conductor pase este descanso de 45 horas en su vehículo. Algunos conductores son conscientes de esta norma, pero los Estados miembros no dan prioridad a su aplicación. Las empresas se benefician del incumplimiento de esta norma porque los conductores permanecen más tiempo en la carretera. Al permanecer los conductores aislados en sus camiones, el incumplimiento de esta norma es uno de los elementos más rentables del modelo de negocio de estas empresas.
- El Reglamento sobre tiempos de conducción y de descanso también establece limitaciones al tiempo que los conductores pueden conducir a lo largo de un día, de una semana o de una quincena. Los kilómetros conducidos quedan reflejados en la tarjeta del tacógrafo instalado en el camión. Para eludirlo, las empresas animan a los conductores a que retiren sus tarjetas del tacógrafo y a ocultar el tiempo que llevan conduciendo, poniendo así en peligro la seguridad del conductor y la de los demás usuarios de las carreteras. Sin embargo, la probabilidad de ser descubiertos es reducida e incluso cuando les descubren, la multa es insignificante en comparación con el dinero obtenido por esta infracción generalizada.
La aplicación de las leyes
Los reglamentos europeos son una protección ineficaz si no los implementan adecuadamente los Estados miembros, que demuestran poco interés en aumentar los recursos que dedican a vigilar el debido cumplimiento de las normas.
Incluso en países como Francia, donde se llevan a cabo controles más estrictos, los operadores de transporte deshonestos simplemente emiten documentación falsa para engañar a las autoridades. La ley francesa exige que quien trabaja en Francia debe recibir el salario mínimo francés, pero a los conductores les entregan documentación falsa para mostrar a las autoridades francesas, en la que consta que están ganando salarios franceses –cuando en realidad no lo hacen—. Aunque es algo claramente ilegal, los conductores hacen lo que se les dice por miedo a perder su trabajo.
Para que un conductor plante cara a un empleador es necesario que conozca sus derechos, pero dudamos que los conductores de Europa del Este sean plenamente conscientes de la legislación que, en teoría, debería protegerles. Incluso si lo fueran, sin el asesoramiento jurídico o la financiación adecuados, es poco probable que un conductor se decida encarar las injusticias, ya que la mayoría depende demasiado de su trabajo como para atreverse a enfrentarse a un empleador por sí solo.
Por si esto fuera poco: el tráfico de personas
No satisfechos con los bajos salarios que pagan a los trabajadores de Europa del Este, los operadores de transporte por carretera están ahora poniendo anuncios para captar conductores filipinos. Los anuncios de empleo atraen a los conductores diciendo que recibirán 2.000 euros al mes, un vuelo a Europa y tendrán acceso a un apartamento.
Los trabajadores, al llegar a Europa, no encuentran rastro del apartamento, reciben un salario de 300 euros al mes y les deducen el coste del vuelo de su cheque salarial. Les obligan a vivir en la cabina de su camión, les presionan para que trabajen muchas horas sin un descanso adecuado y, si intentan marcharse, reciben amenazas de su empleador.
Grupos de conductores filipinos ya han sido rescatados de estas condiciones en los Países Bajos, Dinamarca y Alemania, pero siguen llegando más y las agencias continúan anunciando estos puestos de trabajo. La persecución de estos casos es complicada debido a la definición de "tráfico de personas" vigente en la legislación europea. Es difícil ganar los casos en los tribunales porque la explotación laboral se trata de manera muy diferente al sexo o a la trata de niños y niñas, y resulta mucho más difícil de probar.
Un conductor filipino, traído a Europa a través de este engaño, contó a los investigadores de la ITF que prefería las condiciones que tenía cuando trabajaba en Arabia Saudí, porque allí las condiciones de los camioneros era mejores.
Otro conductor, lesionado en un accidente de carretera (los vehículos que les entregan a estos conductores suelen ser viejos, defectuosos y necesitan reparaciones), carecía de un seguro médico adecuado (que el empleador no proporciona) y temía ir al hospital a pedir ayuda porque no tenía dinero para pagar los gastos de hospitalización.
¿Qué se puede hacer?
Las empresas que se encuentran en la cúspide de la cadena de suministro desconocen, o ignoran, estas condiciones laborales que aplican los operadores de transporte que trabajan para ellas. Estas empresas dominantes tienen el poder y la influencia suficientes para cambiar estas prácticas de los operadores de transporte, ya que estos compiten por que ellas les otorguen sus contratos.
Las empresas dominantes podrían reformar toda la industria simplemente cambiando sus procedimientos de licitación, realizando comprobaciones exhaustivas antes de contratar a las empresas transportistas, realizando auditorías y controles a las empresas que contratan, para asegurarse de que cumplen las normas, y adoptando prácticas correctoras cuando descubren que las empresas transportistas incumplen esas normas. Esto, combinado con conductores profesionales que se organizan e incrementan el poder sindical sobre el terreno, creará un efecto de abajo arriba y de arriba abajo, entre los intermediarios que explotan el sistema.
Los sindicatos europeos pueden desempeñar un papel fundamental, llevando a cabo la investigación de campo necesaria para demostrar y sacar a la luz estas prácticas de explotación.
Necesitamos que los sindicatos de toda Europa dediquen recursos específicos para investigar sobre el terreno, visitar los estacionamientos de camiones, hablar con los conductores y dibujar un mapa de las cadenas de suministro.
A través de la recopilación de pruebas, los empleadores económicos que están en la cúspide de la cadena de suministros tendrán que enfrentarse a la realidad y presionar para que se apliquen cambios que transformen esta industria.
Cuantos más sindicatos dediquen recursos a realizar este trabajo, más coordinada e influyente será esta iniciativa.
La ITF ofrece formación a aquellos sindicatos interesados en dedicar recursos a esta labor de investigación de campo. Para más información, pónganse en contacto con: usher_lauren@itf.org.uk