МФТ работает со своими профсоюзами в Европе, чтобы показать позорную тайну европейской автотранспортной системы. Водителей из Восточной Европы доставляют на работу в Западную, где им платят всего лишь 1,70 евро в час, на протяжении 8 месяцев они спят в кабинах грузовиков, они моются и готовят пищу в автопарках, имеют ограниченный доступ к туалетам, им выдают фальшивые свидетельства для предъявления властям. Все время они перевозят грузы ряда наиболее успешных в мире и прибыльных транснациональных компаний.
Суровая действительность Европейского автотранспортного сектора
Эксплуатация масс и бесчеловечные условия труда стали нормой европейского автотранспорта. В погоне за прибылью любой ценой компании пользуются высоким спросом на автотранспорт. Они выставляют большим ТНК разумные цены за эксплуатацию их цепочек поставок, но полученные деньги не доходят до водителей, выполняющих эту работу.
Вместо этого операторы транспорта используют «лазейки», чтобы недоплачивать своим работникам, ввозят водителей из Восточной Европы по восточноевропейским контрактам и используют их на перевозках в Западной Европе. Такая бизнес-модель позволяет им платить низкую зарплату и взносы соцобеспечения и получать прибыль по праву члена ЕС работать на всем европейском пространстве.
На протяжении трех последних лет МФТ участвовала в проектах совместно с рядом европейских профсоюзов, чтобы установить цепочки поставок и компании, которые используют эксплуататорские бизнес-модели. Полевые изыскания и беседы с водителями помогли определить модель эксплуатации во всей отрасли.
Зарплата
Большинство водителей приезжают из Румынии, Болгарии и Украины и получают заработную плату до налогообложения порядка 310--375 евро в месяц. Это соответствует часовой ставке порядка 1,76 – 2,13 евро (для восьмичасового рабочего дня и в среднем 22 рабочих дней в месяц). Утаивая тот факт, что водителям платят по ставке ниже минимальной, им доплачивают 58 евро суточных. Эта поденная оплата производится единовременно и не учитывается в основной заработной плате, в результате чего соцобеспечение на нее не начисляют. Например, пенсионные взносы начисляются, начиная с базовой ставки 300 евро (примерно), в результате чего водителям трудно выйти на пенсию.
С учетом суточных водители получают не более 1 740 евро в месяц. Постоянно проживающий в Западной Европе водитель может рассчитывать за зарплату выше 2 000 евро в месяц и суточные сверх того наряду с преимуществами работы по месту жительства (таким как «роскошь» поездок домой в конце недели). Водители из Восточной Европы подолгу находятся в дороге, не видя своих семей и проживая в ужасных условиях.
Условия
В один из уик-ендов на дороге в Бельгии, Германии и Нидерландах, исследователи МФТ опрашивали водителей, с трудом зарабатывающих себе на жизнь. Один водитель, работающий на компанию Girteka (литовская компания, осуществляющая перевозки грузов компаний Unilever, Danone и Ikea), сказал, что у него дома трое маленьких детей, а он за 6 месяцев постоянных поездок между Норвегией и Португалией ни разу не нашел времени съездить домой и проведать семью. Когда его спросили ночует ли он иногда в гостиницах, он сказал, что нет, он спит в своем грузовике.
Рядом с большим логистическим складом в Германии мы наблюдали водителей умывающихся и готовивших еду на снегу. Мы спросили их почему они не делают этого внутри склада. Они сказали нам, что компания их туда не пускает. Один из водителей пояснил, что единственным местом для похода в туалет был небольшой магазин, находящийся в 10 минутах ходьбы, но он закрывается в 20:00. Этот водитель стоял на парковке все выходные, дожидаясь выгрузки.
На большой автопарковке вблизи границы между Нидерландами и Германией в тени огромных, современных и стоящих не меньше миллиона долларов складов компаний DSV, XPO, UPS, TNT водители со всей Восточной Европы отдыхали в конце недели в своих грузовиках и снаружи, где готовили еду и умывались. Небольшая станция обслуживания (как и большинство станций в Европе) взимает 0,70 евро за пользование туалетом, чего водители, зарабатывающие 1,70 евро в час, не могут себе позволить. Водители закончили посещения туалета возле своих грузовиков или в близлежащих кустах.
Неужели нет законов, запрещающих это?
Да, Европейский Союз (EU) издал несколько директив, где сказано, что такая практика незаконна, но хотя законы существуют, их почти или совсем не применяют.
- Правила каботажа гласят, что компаниям не разрешено выполнять более трех операций внутренних перевозок в другом государстве ЕС в течение семидневного периода. Однако, в отсутствие надлежащей бдительности властей, финансовая выгода от использования правил в своих интересах перевешивает риск быть пойманным. Более того, штрафы при поимке сравнительно меньше получаемой выгоды. Нарушение правил каботажа стало моделью хозяйствования транспортных операторов.
- В Первом римском правиле сказано, что трудящимся полагается плата по нормам той страны, где они постоянно работают. Для работников автотранспорта постоянное место работы трудно определить, так как оно легко маскируется графиком поездок.
- Распространение Директивы о рабочих призвано пропагандировать свободное движение услуг и добросовестной конкуренции, гарантируя соблюдение прав трудящихся. Теоретически это должно означать, что работник, отправленный в другую страну временно мог претендовать на минимальный размер оплаты труда страны, куда его отправили. Это создает трудности в странах, где нет узаконенного минимального размера оплаты труда, как например в Швеции, а временный характер командирования также трудно определить. Европейский Суд изучает вопрос о том, применима ли Директива об откомандировании работников к международным автотранспортным перевозкам.
- Нормирование продолжительности вождения и отдыха гласит, что водители должны отдыхать как минимум одну неделю из двух соседних недель. В предыдущем суждении однозначно было указано, что водитель не должен проводить эти 45 часов отдыха в своем автомобиле. Некоторые водители знают об этом правиле, но государства-члены ЕС не настаивают на его применении. Компаниям выгодно нарушение этого правила так как водители дольше остаются в пути. В результате изоляции водителей в их грузовиках нарушение этого правила стало одним из наиболее выгодных моментов бизнес-модели работодателей.
- Нормирование продолжительности вождения и отдыха также устанавливает ограничения продолжительности вождения в течение одного рабочего дня, недели или двух недель. Эти данные регистрируются на встроенной в грузовик карточке тахометра. Чтобы обойти это, работодатели обязуют водителей удалять карточки тахометра, скрывать сколько времени они провели за рулем, подвергая риску безопасность водителя и безопасность других водителей на той же дороге. Однако, шансы обнаружения низкие, а в случае обнаружения штраф незначителен по сравнению с деньгами, получаемыми за счет этого широко распространенного нарушения.
Обеспечение правопорядка
Европейские законы малоэффективны в плане защиты без надлежащего обеспечения их применения государствами ЕС, которые не очень-то стремятся выделять ресурсы ради надлежащего исполнения правил.
Даже в таких странах как Франция, где проводят более строгие проверки, эти мошенники, операторы перевозок, просто оформляют фальшивые документы, чтобы обмануть власти. Согласно законам Франции вы обязаны, если работаете во Франции, получать здешнюю минимальную оплату труда, но водителям оформляют фальшивые документы, чтобы убедить французские власти будто те получают принятую во Франции зарплату, чего на самом деле нет. Явно противозаконно, но из опасения потерять работу водители поступают как им было сказано.
Знание своих прав необходимо, если водитель хочет попытаться и выступить против работодателя, вызывает сомнения, что водители из Восточной Европы хорошо знакомы с законами, которые теоретически должны защищать их. Даже будь они знакомы с законами, но без юридических советов или финансирования маловероятно, что водитель сам выступит против несправедливости, так как большинство из них слишком зависимы от сохранения своей работы, чтобы рискнуть и оставить работодателя N без водителей.
Ситуация ухудшается – торговля людьми
Неудовлетворенные эксплуатацией малооплачиваемых работников из Восточной Европы, операторы автотранспорта теперь завлекают водителей с Филиппин. В рекламе сказано, что водители будут получать ежемесячно 2000 евро, оплаченный авиаперелет в Европу и квартиру.
Водители приезжают и обнаруживают. что квартиры нет, зарплата 300 евро в месяц, а стоимость перелета удерживают из их зарплаты. Они вынуждены жить в кабине своего грузовика и работать сверхурочно, без надлежащего отдыха и выслушивать угрозы своего работодателя при попытке уволиться.
Несколько групп водителей с Филиппин спаслись в Нидерландах, Дании и Германии, однако приезжают новые водители, а агентства продолжают рекламировать эту работу. Обращаться в суд бесполезно из-за формулировки понятия «незаконный ввоз рабочей силы» в европейском законодательстве. Судебные иски трудно выиграть, потому что эксплуатация трудящихся во многом отличается от торговли женщинами или торговли детьми, а доказывать ее гораздо труднее.
Один филиппинский водитель, привезенный в Европу по этой схеме, сказал экспертам МФТ, что он предпочитал условия, когда он водил грузовик в Саудовской Аравии, где условия были гораздо лучше.
Другой водитель пострадал в дорожном инциденте (этим водителям дают слишком старые машины, аварийные или нуждающиеся в ремонте). Без медицинской страховки (которую работодатель не предоставил), он побоялся поехать в больницу за помощью так как не имел денег для оплаты счета.
Что можно сделать?
Компании в начале цепочки поставок либо не знают, либо игнорируют такие условия. Они обладают возможностями и влиянием, чтобы изменить методы работы автоперевозчиков, которые конкурируют в борьбе за свой бизнес.
Они могут реформировать всю отрасль просто изменив свои тендерные процедуры, проводя тщательную проверку перевозчиков перед их наймом, проводя аудит и мониторинг компаний на предмет соответствия стандарту и проводя восстановительные мероприятия, если компании нарушают эти стандарты. В сочетании с организацией профсоюза и усилением его влияния «на земле» это создаст восходящий и нисходящий стимулы для людей, эксплуатирующих эту систему.
Профсоюзы в Европе могут сыграть главную роль в проведении полевых исследований в ходе расследования этих спекулятивных методов. Нам нужны приданные ресурсы в профсоюзах всей Европы, чтобы выйти в поле, посещать парковки, беседовать с водителями и картировать цепочки поставок.
Благодаря сбору доказательств экономически эффективные работодатели могут столкнуться с реальностью и согласиться на перемены, которые проведут реформу в отрасли.
Чем больше будет профсоюзов, которые расходуют ресурсы на эту работу, тем более согласованной и влиятельной будет эта акция.
МФТ предлагает учебу профсоюзам, которые заинтересованы вложить средства в такую работу.
За дополнительной информацией просим обращаться usher_lauren@itf.org.uk
Отправьте новый комментарий