Перейти к основному содержанию

Новые технологии на дорогах

Во всем мире СМИ пестрят статьями, взволнованно обсуждающими развитие автономных транспортных средств. В то же время некоторые скептики не считают, что это когда-либо произойдет; другие думают, что потребуется длительное время для совершенствования технологий, а затем для адаптации экономик к массовому производству и обслуживанию таких транспортных средств. При этом потребность в водителях остается значительной, и по прогнозам будет продолжать расти как в Европе, так и в Соединенных Штатах. Кроме того, водители обходятся дешево. Поэтому трудно понять, каков же подлинный стимул для раз+2:11вития автономных транспортных средств.

Восле 3 лет исследований по данному вопросу я пришел к выводу, что, возможно, автономные транспортные средства появятся, но это не будет происходить в значительных масштабах еще довольно длительное время. А пока на водителей, скорее всего, будет оказывать влияние использование технологий для наблюдения за ними и контроля над их рабочими процессами.

Возможно, что у водителей есть еще примерно 15 лет, чтобы подготовиться к появлению автономных транспортных средств, хотя будут города и некоторые междугородные маршруты, где автономные транспортные средства появятся быстрее. Мы уже наблюдаем за некоторыми экспериментами с транспортными средствами без водителей, в частности, в США; уже произошло несколько столкновений, в которых погибли два человека, водитель и пешеход. В течение многих лет мы также видим возрастающую степень автоматизации конкретных процессов вождения, например, парковки или торможения. Так что в этом смысле развитие технологий без водителей будет кульминацией долгосрочного процесса.

Необходимо решить множетво проблем, прежде чем внедрять автономные транспортные средства. 

Одной из проблем является выбор "типа" технологий без водителя. Автономные транспортные средства должны иметь возможность связываться с другими транспортными средствами, транспортной инфраструктурой и мобильными телефонами. Поэтому для разработки автономного транспортного средства вам необходимо установить датчики и коммуникационное оборудование на само транспортное средство, что делает каждый отдельный автомобиль полностью автоматизированным; или установить некоторые датчики и оборудование на грузовик, и еще больше на дорогу и в придорожную инфраструктуру. Это вызывает у некоторых аналитиков вопросы о том, действительно ли такие грузовики можно назвать «автономными»; но для водителей это лишь побочный вопрос – ведь независимо от того, будет ли комплект находиться в грузовике или на дороге, он будет работать без водителя. Еще одна ключевая проблема для автономных транспортных средств - это наличие безопасной и высокоскоростной цифровой связи между грузовиком, его датчиками и внешним оборудованием. Вот почему разработка технологии 5G настолько важна для сторонников этих технологий. И почему – в свете деятельности преступных группировок и того, как в цифровом пространстве происходят межгосударственные конфликты – безопасность и хакерская деятельность остаются важнейшими вопросами, требующими, чтобы водитель всегда  контролировал транспортное средство.

Что еще более важно, эти проблемы означают, что для автономных транспортных средств необходимы значительные инвестиции в инфраструктуру, технологии связи и рамещение датчиков вдоль наших дорог. Но кто будет платить за эти инвестиции? Инвестиции Великобритании в Smart Motorways свидетельствуют о том, что скорее всего понадобятся государственные инвестиции. Некоторые утверждают, что необходимо разработать цифровые 3D-карты целых стран; и действительно некоторые компании разрабатывают эту технологию. Однако фактическоекартирование большинства стран было бы дорогостоящим, и кто стал за это платить? Многие страны могут отказаться от идеи предоставить иностранной компании возможность построить трехмерную карту всех своих городов и общественных территорий. Такая технология имела бы огромную военную ценность, поскольку она позволила бы строить цифровые модели целых городов, с помощью которых могли бы обучаться войска. Это также способствовало бы точному прицеливанию управляемых боеприпасов. 

Имеются и другие препятствия, которые необходимо преодолеть, прежде чем такие технологи можно будет использовать в широких масштабах. Например, правила международных перевозок конкретно предусматривают необходимость нахождения водителя в дорожном транспортном средстве. Необходимо также разработать международные стандарты для тестирования датчиков и программного обеспечения. Необходимо уточнить вопросы ответственности в случае аварии: кто будет отвечать - изготовители датчиков, производители программного обеспечения, поставщики оборудования связи или производители транспортного средства? Или все они? А как насчет этической проблемы, воплощенной в «проблеме вагонетки» (этическая дилемма, с которой сталкивается водитель транспортного средства, который должен выбрать, убить ли одного человека, оказавшегося на дороге, или нескольких человек)? Можем ли мы позволить программному обеспечению принимать решения в отношении жизни и смерти? Здесь также необходимо приложить усилия, чтобы определить этические принципы для разработчиков программного обеспечения. Работа ведется во всех этих областях, но, вероятно, потребуются годы, прежде чем все эти проблемы будут устранены.

И мы понятия не имеем, как общественность будет приспосабливаться к технологиям без водителя. Требования безопасности в отношении автономных транспортных средств вряд ли материализуются в условиях, когда технологии будут сосуществовать с транспортными средствами, управляемыми водителями в течение длительного времени, что будет приводить к несчастным случаям. Плохое обслуживание, солнечные вспышки, капризная погода, перебои в подаче электроэнергии, хакерские атаки и вандализм со стороны преступников или несовершеннолетних правонарушителей могут привести к авариям со смертельным исходом и, как результат, к общественному скептицизму.

Экологические претензии также сомнительны. Хотя автоматизированные транспортные средства могут более эффективно использовать топливо и позволить уменьшить численность парка автомобилей, необходимо учитывать экологические издержки технологий, которые они с собой несут, а также климатические издержки на инвестиции в новые заводы и новую инфраструктуру по всему миру. Кроме того, прогнозируемое сокращение численности парка автомобилей представляется маловероятным в условиях конкуренции.  Похоже, что при целостном подходе внедрение автономных транспортных средств может привести к увеличению расходов на охрану окружающей среды.

А тем временем датчики и телематическое оборудование анализируют все аспекты работы водителей; их физиология анализируется с помощью биометрических датчиков, их общение анализируется AI, а их маршруты и взаимодействие с клиентами регистрируются, критически анализируются и в конечном итоге определяются алгоритмом. Датчики записывают, когда они открывают дверь, когда они привязываются ремнями безопасности, когда они запускают двигатель и так далее. Затем они сравниваются друг с другом и подвергаются повышенному давлению, работая по заданным машиной параметрам. Это создает намного более напряженную обстановку для водителей и повышает их уязвимость. Использование датчиков для измерения износа в эксплуатации оборудования и двигателей может привести к улучшению работы, а может использоваться и для того, чтобы эксплуатировать их до предела выносливости. Если в автомобиле не будет водителя, то будет обслуживать датчики? У кого будет стимул обеспечивать безопасность грузовиков?

Такое использование технологий должно стать ключевым вопросом для всех работников сектора автомобильного транспорта и логистики, поскольку это подрывает их рабочие процессы.

Отправьте новый комментарий

Restricted HTML

  • Allowed HTML tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Lines and paragraphs break automatically.
  • Web page addresses and email addresses turn into links automatically.