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Les gouvernements doivent protéger les droits humains des gens de mer pris au piège

03 Jul 2020

Alors que la pandémie de Covid-19 et les restrictions de voyage visant à la contenir s’éternisent, près de 200 000 gens de mer de la marine marchande sont pris au piège de leur navire en violation du droit international. Chaque mois, les 100 000 marins devant être relevés de leurs fonctions à bord de navires assurant 90% du transport des marchandises mondiales sont abandonnés par la communauté internationale. Pour beaucoup, cela fait maintenant des mois qu’ils ne sont pas descendus à terre, bien au-delà de la durée de leur contrat. Ceci est non seulement contraire aux réglementations maritimes internationales destinées à protéger la vie, la santé et le bien-être des gens de mer et à éviter les catastrophes environnementales, mais équivaut aussi à une violation flagrante et à grande échelle des droits humains, laissant présager du travail forcé de cette main-d’œuvre invisible.

De grandes organisations sectorielles comme la Chambre internationale de la marine marchande (CIMM) et le Groupe de négociation mixte, de même que le Secrétaire général des Nations Unies, l’OIT et l’OMI, rejoignent la position de la Fédération internationale des ouvriers du transport, et bénéficient de l’appui du Pape François, pour reconnaître qu’à la fin de la durée de leur contrat, les gens de mer sont épuisés physiquement et/ou mentalement, et ne sont plus en mesure d’assurer leurs fonctions en toute sécurité. Le rapatriement et la relève des équipages sont le seul plan d’action responsable.

En mai, dans le contexte de la pandémie de Covid-19, un groupe de Rapporteurs spéciaux des Nations Unies a noté que « Pour l’OIT, forcer les travailleurs vulnérables n’ayant d'autre choix que de supporter des conditions qui les mettent en danger, notamment en démantelant les droits du travail précédemment établis, peut constituer une forme de travail forcé ».

Les droits du travail des gens de mer inscrits dans la Convention du travail maritime (MLC), souvent dénommée « Charte des droits des gens de mer », incluent le droit à descendre à terre et à des congés annuels pour leur santé et leur bien-être et à être rapatriés après une période de période maximale de service à bord de 11 mois (un an moins le congé obligatoire d’un mois ; voir A2.4.3 ; A2.5.1 paragraphe 2(b)). Si un armateur omet de prendre des dispositions pour le rapatriement d’un marin, c’est l’État du pavillon qui l’organisera ; l’État à partir duquel le marin doit être rapatrié ou l’État dont il est ressortissant peut organiser le rapatriement et en recouvrer les frais auprès de l’État du pavillon ; mais dans tous les cas, l’État du port facilitera le rapatriement (A2.5.1, paragraphes 5(a), 7). Malgré ces obligations, les gouvernements refusent catégoriquement aux gens de mer d’accéder à leur territoire ou d’y transiter, les abandonnant ainsi de fait.

Notons que la Convention interdit expressément de supprimer les congés annuels, sauf dans des quelques cas bien précis : en général, un marin ne peut accepter de renoncer à ce droit même s’il perçoit une reçoit une rémunération au lieu d’un congé. Ceci s’explique par l’importance fondamentale du congé annuel payé pour protéger la santé et le bien-être des gens de mer et prévenir la fatigue, mais également par la situation d’isolement particulière des gens de mer et des risques de coercition qui en découlent, et par la vigilance nécessaire pour éviter les abus et l’exploitation à bord. Dans une déclaration conjointe de mars 2020, la Commission tripartite spéciale de la MLC a souligné que les facteurs de stress, d’isolement et de pression sociale, inhérents à la vie en mer, sont exacerbés par le Covid-19, qui joue négativement sur leur santé physique et morale et leur bien-être. Selon les Rapporteurs spéciaux des Nations Unies, dans le contexte actuel de risques accrus, priver de ce choix des travailleurs déjà vulnérables par ailleurs, pourrait être indicateur d’un travail forcé.

En outre, la Convention 29 de l’OIT définit le travail forcé comme « tout travail ou service exigé d’un individu sous la menace d’une peine quelconque et pour lequel ledit individu ne s’est pas offert de plein gré ». La menace d’une peine peut englober un large éventail de représailles, de la violence physique à la coercition psychologique, en passant par la rétention des papiers, entre autres. Dans le cas présent, on menace les gens de mer de les abandonner dans un port étranger sans possibilité de rapatriement s’ils refusent de prolonger leur contrat. De surcroît, ils prennent ainsi le risque de ne pas être rappelés pour d’autres missions. Ces risques considérables constituent clairement une peine au titre de la Convention 29. Qui plus est, quand un marin accepte de travailler sous peine de représailles, il ne peut en aucun cas être considéré qu’il s’est offert de plein gré. En réalité, les gens de mer n’ont d’autre choix que de signer la prolongation du contrat.

Par ailleurs, même si, initialement, un marin a donné son consentement, l’on pourrait toujours considérer qu’il s’agit de travail forcé si celui-ci ne peut retirer son consentement sous peine de représailles. En outre, ce consentement initial peut être rendu nul et sans effet quand la promesse à l’origine de l’offre de plein gré, par exemple un rapatriement à une date précise, n’est pas tenue.

Les abus de la vulnérabilité des gens de mer pour prolonger leurs contrats parfois jusqu’à 17 mois en mer, conjugués à leur situation juridique précaire et à leur dépendance inévitable vis-à-vis de l’employeur une fois sur place, peuvent aussi donner lieu à une traite des êtres humains aux fins d’exploitation. En cas de traite, la question du consentement devient hors sujet. Aux fins du Protocole additionnel à la Convention des Nations Unies contre la criminalité transnationale organisée visant à prévenir, réprimer et punir la traite des personnes, en particulier des femmes et des enfants (le « Protocole de Palerme »), la traite désigne « le recrutement,…[ou] l’accueil de personnes…par l’abus d’autorité ou d’une situation de vulnérabilité… aux fins d’exploitation…[dont] le travail forcé ». Sous cet angle, la gravité potentielle de la situation et le risque d’exploitation des gens de mer sautent aux yeux.

Sans nier le rôle, l’influence et la responsabilité des différents intervenants commerciaux des chaînes d’approvisionnement dans l’impasse actuelle hors du commun, concrètement, les employeurs ne peuvent organiser les relèves d’équipages sans une coopération concertée et de bonne foi entre les États. Les États du pavillon, du port et pourvoyeurs de main-d’œuvre enfreignent leur devoir international de protection des droits humains (en plus de leur devoir de permettre la réalisation du droit au rapatriement) quand ils ne font rien pour empêcher le travail forcé.

Plus précisément, selon le Protocole de 2014 relatif à la Convention 29 de l’OIT, les États, dont les grands États de pavillon comme le Panama, « doivent coopérer entre eux pour assurer la prévention et l’élimination de toutes les formes de travail forcé ou obligatoire ». Le Protocole de Palerme oblige également les États à coopérer pour lutter contre la traite des personnes. Le Pacte international relatif aux droits économiques, sociaux et culturels exige une assistance et une coopération internationales pour réaliser le droit de toute personne à jouir du meilleur état de santé physique et mentale, et de conditions de travail justes et favorables, entre autres. Plus généralement, la MLC insiste à plusieurs reprises sur l’obligation qu’ont les États de coopérer pour assurer l’application effective et le plein respect des droits des gens de mer inscrits dans la Convention (sont d’une pertinence particulière dans ce contexte l’Article I.2 et les Principes directeurs B1.4.1.3 et B2.5.2).

Les États sont non seulement tenus de faire respecter et appliquer les droits humains dans l’ensemble de leurs institutions, structures et agences, mais également de les protéger activement contre les violations commises par des tiers, dont les employeurs, dès lors qu’elles sont commises sur leur territoire ou sous leur juridiction. Les Principes directeurs relatifs aux entreprises et aux droits de l’homme (UNGP) confirment que les États sont en infraction quand ils ne prennent pas de mesures politiques ou législatives suffisantes pour empêcher ces abus avant qu’ils ne surviennent. Les États doivent également « examiner si ces lois couvrent tout le champ nécessaire compte tenu de l’évolution de la situation et si, conjuguées aux politiques pertinentes, elles créent un environnement favorable au respect des droits de l’homme par les entreprises. »  Comme l’a indiqué le Groupe de travail des Nations Unies sur les entreprises et les droits de l’homme, le devoir de l’État à protéger les droits humains s’applique tant en temps normal qu’en période de crise.

Au final, c’est aux États du pavillon que revient la responsabilité de protéger du travail forcé les gens de mer se trouvant sous leur juridiction. Hélas, la majorité des navires dans le monde sont immatriculés sous un pavillon de complaisance (FOC), ces États adoptant généralement une approche plus souple de la réglementation, notamment au niveau des normes du travail. De nombreux pavillons de complaisance se montrent peu enclins à respecter les obligations qui leur incombent envers les équipages au titre des lois nationales et internationales.

De nombreux États du pavillon argumentent qu’avec la pandémie, il leur est matériellement impossible de respecter ces obligations, se réfugiant ainsi derrière la définition généralement admise de la force majeure contenue dans les Articles sur la Responsabilité de l’État pour fait internationalement illicite de la Commission du droit international. Même si l’OIT a préconisé avec bon sens l’adoption d’une approche pragmatique pour permettre aux gens de mer de prolonger leur contrat si nécessaire, cette démarche de prorogation s’inscrivait initialement dans un appel à des relèves d’équipages rapides et faciles, limitée à une « durée [de prorogation] raisonnable », et « dans tous les cas,… subordonnée au consentement du marin concerné » dans des conditions telles que l’intéressé a le loisir d’en examiner les clauses et conditions et de demander conseil à cet égard. Ceci limitant déjà la possibilité pour un marin de donner son consentement en mer en temps normal, on ne peut que s’interroger sur leur liberté de refus dans la situation actuelle.

En outre, le très haut seuil d’impossibilité matérielle ne peut être retenu au vu des autres mesures, politiques et financières, prises par les gouvernements, que cela soit unilatéralement ou en concertation avec d’autres pays, pour organiser le rapatriement de leurs propres ressortissants, ou ceux d’autres États, ne faisant pas partie des professions maritimes. Le fait que les mêmes pressions diplomatiques n’aient pas été exercées pour obtenir le rapatriement des équipages démontre qu’il reste une marge de manœuvre matérielle qui pourrait, et devrait, être exercée pour éviter ou atténuer la situation actuelle et ses conséquences. Durant la pandémie, et avec une régularité accrue depuis la levée progressive des restrictions ces dernières semaines, plusieurs gouvernements et entreprises ont affrété des avions et utilisé des vols commerciaux pour rapatrier leurs ressortissants. Dans une poignée de cas, il s’agissait aussi de marins. Il n’est donc clairement pas impossible de faciliter les déplacements internationaux des gens de mer. Alors que les restrictions de voyage s’assouplissent plus encore, cette excuse devient de moins en moins recevable.

Enfin, au titre de la MLC, par exemple, les dérogations ou exonérations souhaitées par les gouvernements doivent être décidées en consultation avec les partenaires sociaux, toute décision en la matière devant être signalée à l’OIT. Sans cette protection vitale, il faut partir du principe que, par défaut, le gouvernement entend respecter toutes les obligations qui lui incombent au titre de la Convention. À moins qu’un État du pavillon ait expressément dérogé aux obligations du traité, il est inadmissible qu’il puisse se réfugier derrière un cas de force majeure. En outre, en tant qu’élément de l’esclavage moderne, le travail forcé, contraire à l’une des huit conventions fondamentales de l’OIT, doit être considéré comme une grave violation des normes péremptoires, contre laquelle aucune protection ni dérogation ne peuvent prévaloir.

Les États du pavillon, du port et pourvoyeurs de main-d’œuvre doivent s’engager d’urgence et publiquement à mettre en œuvre le Cadre de protocoles recommandé visant à garantir la sécurité de la relève et du voyage des équipages pendant la pandémie de coronavirus (COVID-19), à assouplir les restrictions de déplacement pour ces « travailleurs clés », et à faciliter leur transit en toute sécurité vers leur pays d’origine via leurs ports et aéroports. Tous les États doivent user des voies diplomatiques pour obtenir le même engagement des autres États et coordonner des actions avec leurs ministères et agences compétents pour respecter, protéger et réaliser les droits humains des gens de mer durant cette crise.

En attendant, et même si aucun débarquement ne se profile à l’horizon, les gens de mer ont pleinement le droit de refuser toute nouvelle prolongation leur contrat, et de rester à bord en tant que passagers tant que le droit au rapatriement ne leur aura pas été accordé. Les gens de mer ne sont pas corvéables à merci. Leur travail ne peut servir à pallier l’incapacité de la communauté internationale à organiser les relèves d’équipages, et rien ne peut obliger les gens de mer à sacrifier leurs droits à la santé, à la sécurité, à la vie de famille et à un travail libre, sur l’autel des chaînes mondiales d’approvisionnement. Trop c’est trop.
 

Par Ruwan Subasinghe, Helen Breese et Jonathan Warring, pour le blog Business and Human Rights Journal.

Ruwan Subasinghe est le Directeur juridique de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF), Helen Breese est Assistante juridique à l’ITF, et Jonathan Warring est Assistant juridique senior à l’ITF.


Remarque : Cet article a été publié pour la première fois sur le blog Business and Human Rights Journal sous le titre « Seafarers Trapped Serving Global Supply Chains amounts to Egregious Abuse of Human Rights: States must fulfil their Duty to Protect », disponible sur CambridgeCore, ici.

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