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Cabe aos governos proteger os direitos humanos dos marítimos aprisionados

03 Jul 2020

À medida que a pandemia de Covid-19 e as restrições às viagens impostas como medida de contenção vão se arrastando, por volta de 200.000 marítimos mercantes mantem-se aprisionados a bordo de seus navios, em violação do direito internacional. A cada mês, os 100.000 que deveriam ser rendidos de suas obrigações, a bordo de navios que transportam 90% dos bens mundiais, veem-se abandonados pela comunidade internacional. Muitos já estão a bordo há meses e sem acesso às folgas em terra firme previstas em seus contratos. Isto não apenas vai contra as normas marítimas existentes para proteger a vida, a saúde e o bem-estar dos marítimos e evitar desastres ambientais, mas resulta em violação maciça de direitos humanos, causando preocupação quanto ao trabalho forçado a que é submetida esta mão-de-obra invisível.

Entidades do setor, a exemplo da Câmara Internacional da Marinha Mercante (ICS) e do Grupo Conjunto de Negociação, bem como o Secretário Geral da ONU, a OIT e a OMI, concordam com a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes, tendo nisso o apoio do Papa Francisco, quanto a que, ao término de seus contratos, os marítimos estão exaustos física e/ou mentalmente e sem condições de desempenhar suas funções com segurança. Repatriação e substituição ficam sendo a única linha de atuação responsável.

Em maio, no contexto da pandemia de Covid-19 que ainda se prolonga, um grupo de Relatores Especiais da ONU observou que “forçar trabalhadores em situação vulnerável, pela falta de escolha, a suportar condições que os põem em risco, incluindo o desmantelamento de direitos trabalhistas previamente estabelecidos, pode constituir uma forma de trabalho forçado, conforme entendimento da OIT”.

Os direitos trabalhistas dos marítimos definidos pela Convenção do Trabalho Marítimo (MLC), muitas vezes referidos como a “Carta de Direitos dos Marítimos”, incluem o direito de desembarcar e de férias anuais, em prol de sua saúde e bem-estar, e o direito a serem repatriados após um período máximo de serviço de 11 meses (um ano menos as férias obrigatórias de um mês; ver A2.4.3; A2.5.1 parágrafo 2(b)). Se um proprietário de embarcação se negar a fazer tais acertos, caberá ao estado da bandeira providenciar a repatriação; um estado de porto ou um estado de fornecimento de mão de obra poderá repatriar e cobrar reembolso do estado de bandeira; mas, em qualquer caso, caberá a um estado de porto facilitar a repatriação (A2.5.1, parágrafos 5(a), 7). A despeito desses deveres estatais, visando a agir positivamente para honrar esses direitos, os governos nada estão fazendo além de negar acesso ou trânsito em seus territórios, resultando no abandono dos marítimos.

É preciso salientar que qualquer acordo para abrir mão das férias anuais é expressamente proibido pela MLC, a não ser em casos específicos e limitados: no geral, um marítimo está impedido de consentir a renúncia desses direitos, mesmo que isto se dê em troca de mais pagamento. Isto se deve à importância das férias anuais remuneradas para a proteção da saúde e do bem-estar dos marítimos e para prevenir a fadiga; mas também por causa do tipo particular de isolamento dos marítimos, com a correspondente suscetibilidade a coerção, e da vigilância necessária para prevenir o abuso e a exploração uma vez a bordo. Em uma declaração conjunta de março de 2020, o Comitê Tripartite Especial da OIT (STC) e a MLC observaram que o estresse, o isolamento e as pressões sociais experimentados pelos marítimos são claramente exacerbados pela Covid-19, que está tendo um impacto adverso em termos da saúde, mental e física, e do bem-estar. Segundo os Relatores Especiais da ONU, privar esses já vulneráveis trabalhadores de escolhas, numa situação de aumento de risco, já pode implicar trabalho forçado.

Além disso, a Convenção 29 da OIT define trabalho forçado como “todo trabalho ou serviço exigido de uma pessoa sob a ameaça de sanção e para o qual não se tenha oferecido espontaneamente”. A ameaça de punição pode abranger uma ampla gama de atos que vão da violência física à coerção psicológica, passando pela retenção de documentos, entre outros. Aqui, está sendo dito aos marítimos que serão abandonados em porto estrangeiro sem possibilidade de repatriação, no caso de não concordarem com a extensão do contrato. Caso não assinem, os marítimos enfrentam o risco adicional de perda de futuras perspectivas de emprego. Estes significativos riscos constituem uma punição clara pela ótica da Convenção 29. Ademais, quando quer que o consentimento em trabalhar se dê sob ameaça, a oferta voluntária já deixa de existir. Não se está dando aos marítimos qualquer escolha efetiva senão a de assinar a extensão do contrato.

Além do mais, mesmo que um marítimo inicialmente consinta, ainda pode ser considerado trabalho forçado se não lhe for dada a possibilidade de voltar atrás em seu consentimento sem que haja uma punição. Inclusive, o consentimento inicial poderá ser declarado nulo quando a natureza voluntária de uma oferta for negada por eventos subsequentes, a exemplo de não se cumprir uma promessa de repatriação numa data específica.

Aproveitar-se dessa vulnerabilidade no recrutamento de marítimos, de modo a estender os seus contratos por até 17 meses no mar, junto com a situação jurídica precária e a inevitável dependência do empregador in situ, também pode dar origem a uma situação de tráfico humano com o propósito de exploração do trabalho. A constatação do tráfico já torna o consentimento irrelevante. Pelo ‘Protocolo de Prevenção, Supressão e Punição do Tráfico de Pessoas, em Especial Mulheres e Crianças’, suplementando a ‘Convenção das Nações Unidas contra o Crime Organizado Transnacional’ (o “Protocolo de Palermo”), o termo tráfico pode incluir o “recrutamento,... [ou] alojamento de pessoas…por meio de abuso de poder ou de posição de vulnerabilidade…com fins de exploração …[incluindo] trabalho forçado”. Nesses termos, o potencial de gravidade e de risco de exploração dos marítimos pode ser plenamente dimensionado.

Sem negar o agenciamento, influência e responsabilidade dos atores empresariais ao longo das cadeias de suprimento, com relação à extrema singularidade deste impasse, os empregadores dos marítimos não têm poder para organizar as trocas de tripulação sem uma cooperação dos estados que tenha por base concertação e boa-fé. Os estados das bandeiras, dos portos e do trabalho estão infringindo sua função de proteger com base nos direitos humanos (complementando o seu dever de ajudar a honrar o direito à repatriação), sempre que não tomem as medidas apropriadas para impedir o efetivo trabalho forçado.

Em particular, de acordo com o Protocolo da OIT de 2014 referente à Convenção 29, os Estados, incluindo Estados de bandeira proeminentes como o Panamá, “deverão cooperar uns com os outros para assegurar a prevenção e a eliminação de todas as formas de trabalho forçado ou compulsório”. O ‘Protocolo de Palermo’ também requer cooperação entre Estados na luta contra o tráfico. A ‘Convenção Internacional sobre Direitos Econômicos, Sociais e Culturais’ requer assistência e cooperação internacional na satisfação de direitos, até o padrão mais alto alcançável de saúde física e mental, assim como condições justas e favoráveis, entre outras considerações. De maneira mais ampla, a MLC requer, assim como repetidamente enfatiza, a necessidade de que os estados cooperem para conseguir a implementação e a observância do conjunto de direitos dos marítimos aqui consagrados (particularmente relevantes neste contexto são o Artigo I.2 e as Diretrizes B1.4.1.3 e B2.5.2).

Espera-se que os Estados não apenas respeitem e honrem os direitos humanos por meio de suas entidades, engrenagens e agentes, mas que ativamente os protejam contra abusos cometidos por terceiros, incluindo empregadores. Cabe cumprir tais obrigações quando sejam cometidos abusos dentro de seu território ou jurisdição. Os ‘Princípios Orientadores da ONU sobre Empresas e Direitos Humanos’ (UNGPs) confirmam que Estados violam a legislação quando não tomam as medidas efetivas, por meio de suas políticas e normas, para prevenir abusos antes que ocorram. Cabe aos estados também “rever se [as] leis aportam a necessária cobertura, à luz das circunstâncias que se alteram, e se, junto com as políticas pertinentes, propiciam um ambiente que conduza a que as empresas respeitem os direitos humanos”. Conforme observado pelo Grupo de Trabalho da ONU sobre Empresas e Direitos Humanos, a obrigação de os estados protegerem os direitos humanos se aplica tanto em circunstâncias normais como em tempos de crise.

Os estados de bandeira são os responsáveis definitivos por proteger os marítimos contra o trabalho forçado em sua jurisdição. Infelizmente, a maioria das embarcações do mundo está registrada sob bandeiras de conveniência (FOCs), considerando que estas têm uma abordagem mais relaxada com relação às normas, o que inclui padrões de trabalho mais precários. Muitas FOCs têm um registro precário no que diz respeito à honrar suas obrigações para com os membros de tripulação no âmbito da legislação nacional e internacional.

Muitos Estados de bandeira alegam que a pandemia obriga a arcar com obrigações materiais impossíveis, fazendo uso da justificativa de “força maior”, conforme a definição geralmente aceita dos Artigos da Comissão de Direito Internacional sobre a Responsibilidade de Estados por Atos Internacionalmente Ilícitos. Ainda que a OIT tenha tido o bom senso de clamar por uma abordagem pragmática para permitir que marítimos tivessem estendidos seus contratos quando necessário, isto se deu conforme um apelo inicial por trocas de tripulação rápidas e suaves, limitando-se a um “período razoável (de extensão)”, e condicionando “ao requisito fundamental... em todos os casos” do livre consentimento do marítimo em condições que permitam revisão e busca de aconselhamento. Os limites expostos acima à habilidade de o marítimo, em circunstâncias ordinárias, consentir enquanto está no mar, criam dúvida a respeito da habilidade de consentir numa situação difícil como a atual.

Além do mais, a grande impossibilidade material alegada não se justifica em um cenário em que se dão outras ações governamentais, tanto políticas quanto financeiras, unilaterais ou em concertação com outros governos, para assegurar a repatriação dos cidadãos não marítimos, sejam eles do próprio ou de outros Estados. O fato de que o mesmo nível de pressão diplomática não tenha sido aplicado para assegurar as repatriações de tripulação demonstra que outras medidas materiais poderiam – e deveriam – ser adotadas para evitar ou mitigar a atual situação e suas consequências. Ao longo da pandemia, e com crescente regularidade, diversos governos e companhias têm usado voos fretados e comerciais para repatriar seus cidadãos e, em um punhado de casos, isto incluiu marítimos. Portanto, fica claro que não é impossível facilitar as viagens internacionais para os marítimos. À medida que as restrições de viagem vão se afrouxando, esta desculpa torna-se insustentável.

Por fim, no âmbito da MLC, por exemplo, derrogações ou isenções de parte dos governos devem ser decididas em consulta com as partes interessadas e com devido relato à OIT de quaisquer determinações feitas. Sem essa proteção vital, deve-se entender que o governo pertinente tem por intenção condizer com todas as suas obrigações perante a Convenção.  A não ser que os estados de bandeira tenham expressamente derrogado suas obrigações perante o tratado, é insustentável que eles possam desfrutar de uma alegação de “força maior” que os cubra em todos os casos. Além do mais, como elemento de escravidão moderna, o trabalho forçado que viole uma das oito convenções fundamentais da OIT deve ser considerado uma séria violação de normas peremptórias, para a qual não há defesa nem derrogação.

Estados de bandeira, porto e fornecimento de mão-de-obra devem de maneira urgente e pública firmar compromisso para implementar o Arcabouço Recomendado de Protocolos para Assegurar Trocas e Viagens Seguras de Tripulação Durante a Pandemia do Coronavírus (Covid-19), relaxar as restrições de viagem para esses “trabalhadores essenciais”, e facilitar a passagem segura de marítimos a caminho de casa através de seus portos marítimos e aéreos. Todos os estados devem fazer uso de sua influência em todos os canais diplomáticos para fortalecer o mesmo pleito de outros estados e coordenar a ação com seus ministérios e agências pertinentes, a fim de respeitar, proteger e honrar os direitos humanos dos marítimos durante esta crise.

Até lá, mesmo sem uma possibilidade iminente de desembarque, os marítimos têm todo direito de recusar mais extensões de contrato, permanecendo a bordo como passageiros até que lhes seja garantido o seu direito de repatriação. Os marítimos não são descartáveis. O seu trabalho não pode ser usado para encobrir os fracassos da comunidade internacional em facilitar a troca de tripulações, nem se pode obrigá-los a sacrificar o seu direito a saúde, segurança, vida familiar, assim como o seu direito a ficar livre do trabalho forçado, pelo bem das cadeias mundiais de suprimento. Tudo tem limite: Basta.

 

Por Ruwan Subasinghe, Helen Breese e Jonathan Warring para o blog da Business and Human Rights Journal.

Ruwan Subasinghe é Diretor Jurídico da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF), Helen Breese é Assessora Jurídica da ITF, e Jonathan Warring é Assessor Jurídico Sênior da ITF.


Nota:  Este artigo foi publicado no blog da Business and Human Rights Journal como 'O Aprisionamento de Marítimos Servindo às Cadeias Globais de Suprimentos constitui Abuso Egrégio dos Direitos Humanos: Cabe aos Estados honrarem seu Dever de Proteger' e está disponível em CambridgeCore, aqui.

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