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La ITF y Marlow luchan por los cambios de tripulación en medio de una crisis que ya alcanza los ocho meses de duración

12 Nov 2020

Atrapada a bordo de un buque desde febrero, una maquinista en prácticas se siente humillada por la falta de compresas sanitarias. Está cada vez más angustiada porque no puede volver a casa. Otro marino no entiende por qué no puede ser repatriado cuando su contrato finalizó hace seis meses. Un miembro de la tripulación de relevo no puede embarcarse porque la persona a la que va a reemplazar no está autorizada para abandonar el buque.

Estas son las realidades de la crisis del cambio de tripulaciones. Detrás de las estadísticas (actualmente hay 400 000 marinos atrapados en esta tragedia), declaraciones y promesas de los Gobiernos y organismos internacionales, están las experiencias diarias de la gente de mar que debe afrontar la crisis.

Estas son las situaciones de la vida real donde los esfuerzos de los gestores de tripulaciones, armadores y sindicatos para llevar a casa a las tripulaciones descansadas son tan esenciales.

Tommy Molloy, inspector de la ITF con base en Liverpool, viene colaborando con quien haga falta con tal de ayudar a la gente de mar a volver a casa.

Molloy ha estado trabajando con la compañía gestora de tripulaciones Marlow Navigation para que la gente de mar que permanece a bordo de varios de los buques bajo su gestión pueda volver a casa.

Veamos a continuación algunos de los casos más recientes en los que Molloy y Marlow han intervenido.

 

Densa Leopard

A principios de septiembre, Nautilus informó sobre el caso de un segundo maquinista ruso a bordo del MV Densa Leopard cuyo contrato había vencido hacía seis meses pero que, pese a los esfuerzos de Marlow Navigation (NL), no podía desembarcar. Molloy abordó el caso con Malta, el Estado de abanderamiento.

“Transport Malta pidió una declaración por escrito del marino que solicitaba su repatriación, pero el Estado de abanderamiento no respondió cuando se le envió”, explica Molloy. “Marlow Navigation había organizado un relevo para cuando el buque regresara a Sri Lanka, pero los resultados del test de COVID-19 realizado, conforme a la normativa local, al ceilandés que debía incorporarse al buque iban a tardar dos días. El fletador no permitió que el buque esperara y ordenó que siguiera su rumbo hacia el Mar Rojo, donde estaba previsto que una tripulación de relevo se uniera.

“Antes de que zarpara, la ITF presionó para que las autoridades ceilandesas de control por el Estado rector del puerto llevaran a cabo una inspección del buque y determinaran si éste operaba dentro de las normas nacionales y locales relativas al bienestar de la gente de mar y la validez de los contratos, pero se negaron.”

La compañía solicitó que permitieran al segundo maquinista desembarcar en Sri Lanka, incluso sin tripulación de relevo. No se esperaba que Malta se opusiera a ello, dado que el marino había dejado de trabajar una vez finalizado su contrato, y había pasado a ser pasajero en el buque – como es su derecho de conformidad con el Convenio sobre el Trabajo Marítimo.

“Nos enteramos de que se había contactado con el Estado de abanderamiento y se le había pedido permiso para que el segundo maquinista desembarcara en Sri Lanka sin tripulante de relevo dado que estaba siguiendo los consejos de la ITF y ya no trabajaba. Se solicitó una dispensa con respecto a la dotación mínima de seguridad solamente hasta el puerto siguiente, donde otro segundo maquinista estaba preparado para embarcar. Al parecer, Transport Malta rehusó alegando que aunque no estuviera trabajando, siempre que tuviera consigo su licencia a bordo, se cumplían las prescripciones aplicables a la dotación mínima de seguridad. Contacté con Transport Malta para comprobar que realmente era esa su postura, pero una vez más, no obtuve respuesta”.

“Teniendo en cuenta que había dejado de trabajar, no se cumplían las prescripciones aplicables a la dotación mínima de seguridad del buque de todos modos”, apunta Molloy. “Sin embargo, Malta argumentó que siempre que el marino y su licencia permanecieran a bordo, se cumplían las prescripciones aplicables a la dotación mínima de seguridad. Por lo tanto, lo obligaron a permanecer a bordo y así poder aparentar que el marino estaba contribuyendo a la seguridad del buque y que ellos cumplían todos los requisitos como reguladores”.

“Se trata de una decisión verdaderamente indignante y potencialmente letal por parte de un Estado de abanderamiento. Deniegan a una persona el derecho a volver a casa y a la vez aparentan que uno de los buques bajo su pabellón es más seguro de lo que en realidad es. ¿Cómo pueden argumentar que alguien está contribuyendo a la seguridad de un buque si esa persona ha decidido dejar de trabajar, posiblemente por estar demasiado cansada o fatigada para continuar, y descansa como pasajera? Estoy seguro de que la ITF volverá a abordar esta decisión con Malta en las próximas semanas.”

Sin ayuda alguna de Sri Lanka o Malta, Molloy dirigió su atención a Jordania.

Molloy comunicó a los propietarios del MV Densa Leopard, Marinsa Denizcilik AS de Turquía, que desde que decidieron por primera vez relevar la tripulación en Jordania, el país había cerrado sus fronteras. En consecuencia, según Molloy, las autoridades jordanas probablemente inmovilizarían el buque dado que los propietarios tendrían pocas probabilidades de llevar a una tripulación de relevo hasta el país.

Como resultado de las advertencias de Molloy, los propietarios cancelaron el arrendamiento del buque durante dos días para que pudiera desviarse a Egipto, a fin de que el marino fuera finalmente relevado. Volvió a casa el 29 de septiembre, casi siete meses después de finalizar su contrato.

Densa Seal

Marlow Navigation pidió también a Molloy que la ITF prestara ayuda con el MV Densa Seal, que estaba varado en Puerto Quetzal (Guatemala). Los 18 miembros de la tripulación llevaban embarcados entre 10 y 14 meses y se negaban a continuar navegando el buque. Aunque 17 nuevos tripulantes estaban de camino desde México para enrolarse, su llegada se produjo justo en el momento en que se cerró la frontera con Guatemala. Esta tripulación de relevo quedó atrapada en un hotel cercano al paso fronterizo entre los dos países. Además, las autoridades mexicanas se negaron a proporcionar visados a la tripulación saliente para circular por territorio mexicano.

Juan Villalón Jones, inspector de la ITF con base en Chile y coordinador de la red de contactos de la ITF para América Latina y el Caribe, lo explica con mayor detalle:

“Para que la tripulación de relevo pudiera subir a bordo – lo cual era necesario para que la que estaba a bordo pudiera volver a casa – tanto la compañía como nosotros nos pusimos en contacto con tantas personas como hizo falta. Contactamos con las embajadas de Filipinas y Ucrania en Guatemala, un agente local, el representante del club de protección e indemnización (P&I) y nuestro inspector de la ITF en México, quien, a su vez, se puso en contacto con el Ministerio mexicano de Asuntos Exteriores.

“Finalmente, las embajadas y las autoridades guatemaltecas colaboraron y obtuvieron un permiso presidencial para que la tripulación de relevo cruzara la frontera antes de su reapertura oficial. El 16 de septiembre, la tripulación llegó por fin a Puerto Quetzal y se incorporó al buque, permitiendo que la mayoría de la tripulación saliente pudiera volar a casa vía México. Se ayudó a los tripulantes cuyos visados para EE. UU. habían caducado y que no tenían permiso para circular por territorio mexicano. Finalmente, los tripulantes ucranianos volaron a casa desde El Salvador vía Madrid el 10 de octubre y los filipinos llegaron a Manila el 11 de octubre,” señala Villalón Jones.

Yasa Golden Dardanelles

Marlow Navigation también trató de ayudar a los miembros de la tripulación del MV Yasa Golden Dardanelles, que llevaban embarcados más de 12 meses. El buque se encontraba en Houston (EE. UU.), y la tripulación de relevo ya estaba a bordo. Sin embargo, los visados para EE. UU. de dos miembros de la tripulación filipinos habían caducado y, por ello, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos (CBP) no les permitió desembarcar, ni siquiera acompañados por un guardia armado hasta el aeropuerto.

Molloy se puso en contacto con el Inspector de la ITF en Houston, Shwe Tun Aung: “Explicamos a la CBP que había actualmente 24 personas a bordo y que el buque solamente tenía equipo de seguridad para 22 personas,” señala Aung. “Les advertimos que como estaba previsto que el buque operara a lo largo de la costa del Golfo de Estados Unidos por un tiempo, los dos miembros de la tripulación cuyos contratos habían vencido estarían de hecho retenidos como prisioneros por la burocracia. Se quedaron indiferentes”.

“La compañía no tuvo otra opción que enviar de vuelta a casa a los dos tripulantes de relevo, privándoles de los salarios que tenían previsto ganar para mantener a sus familias, y retener a bordo a los dos marinos que esperaban poder regresar  a casa. ¡Imagínense qué dura fue la situación!”

“La indiferencia de la CBP hacia la situación de la gente de mar resulta muy frustrante cuando se están realizando  esfuerzos para llevar a cabo cambios de tripulación”, advierte Molloy, que cita otro ejemplo no relacionado con Marlow Navigation. En este caso, una joven cadete panameña se puso en contacto con Aung el 1 de octubre pidiéndole ayuda para ser repatriada. Como maquinista en prácticas a bordo de un petrolero que efectúa operaciones de gabarraje a lo largo de la costa de Estados Unidos, estaba embarcada desde el 20 de febrero, aunque su permiso de gabarraje había caducado. Tenía la impresión de que la compañía no estaba haciendo nada para ayudarla y escribió: “Me encuentro en una situación muy difícil: estoy menstruando y no dispongo de compresas sanitariaspara contener el sangrado. Me siento muy humillada y temo por mi salud mental”.

 

Aung se puso en contacto con la compañía, que le aseguró que habían realizado esfuerzos constantes para persuadir a la CBP para que permitiera a la cadete desembarcar, incluso solicitaron asistencia a la Autoridad Marítima de Panamá. El 1 de octubre, la CBP indicó a la compañía que debía “cancelar [los] planes de vuelo de la cadete teniendo en cuenta que el Consulado de Panamá está implicado... y se tardará una o dos semanas en recibir una decisión de la CBP de Houston”.

Los ruegos de Aung no obtuvieron respuesta. La joven marina permanece a bordo.

 

¿Cuál es el paso siguiente?

Reflexionando sobre los pasos siguientes para efectuar más cambios de tripulación, Tommy Molloy manifiesta son los Gobiernos quienes tienen la responsabilidad de ofrecer soluciones.

“El COVID-19 podría ser la excusa para la falta de cambios de tripulación, pero ya llevamos ocho meses de pandemia y los Gobiernos deben encontrar formas de renovar esta fuerza laboral”.

“La raíz del problema de los bloqueos de los cambios de tripulación se halla en la combinación de algunos Gobiernos nacionales, su burocracia, fletadores que no permiten el desvío de los buques, algunos Estados de abanderamiento, algunos propietarios de buques, burócratas locales, y una falta de vuelos. Todo esto se suma para dificultar la tarea de llevar a la gente de mar a sus hogares y renovarla con nuevas tripulaciones”.

“La ITF aplica una tolerancia cero a las compañías que no aprovechan la oportunidad de efectuar cambios de tripulación siempre que sea posible, pero la industria también debe trabajar con el mismo afán para que resulte más fácil realizar los cambios en primer lugar. Por este motivo, la ITF viene abogando con tanta insistencia para que los Gobiernos introduzcan exenciones prácticas a las restricciones fronterizas para la gente de mar, y está presionando para que haya más vuelos”, señala Molloy.

 

El juego de los visados

“Las intransigencias en materia de visados, como las experimentadas por la tripulación del Yasa Golden Dardanelles, no son una práctica aislada en la era del COVID-19”, explica Molloy.

“La disponibilidad limitada de vuelos significa que es común que la tripulación tenga que esperar varios días para recibir confirmación de su vuelo de repatriación, pero algunos funcionarios de inmigración no están dispuestos a proporcionar un visado de salida que cubra los días hasta su partida. De hecho, están rechazando el cambio de tripulación”.

“La ITF viene exhortando a los países para que reconozcan a la gente de mar como trabajadores esenciales y permitirles así su desplazamiento seguro desde el buque al aeropuerto y viceversa. En cambio, muchos países dan la espalda a la gente de mar: las personas que transportan sus cargas. Ignoran sus obligaciones internacionales.”

 

El papel de los fletadores

Los fletadores son los agentes responsables de la localización y reserva de buques en nombre de los propietarios de la carga, como son los importadores y exportadores, o las empresas multinacionales. Esto significa que tienen un gran poder de decisión sobre la ruta que sigue el buque, incluidos los desvíos que realiza.

Actualmente, muchos fletadores están introduciendo cláusulas de "no cambio de tripulación" en sus contratos con los propietarios de buques. Esto significa que, mientras un fletador tiene una reserva activa sobre un buque, el propietario del buque y el agente de contratación no pueden desviarlo a un puerto cercano que permita el cambio de tripulación, independientemente del tiempo que la tripulación lleve a bordo.

Una compañía gestora informó a Molloy que algunos fletadores también estaban rehusando incluir una cláusula BIMCO modelo sobre los cambios de tripulación, y de hecho están rechazando a buques si está previsto un cambio de tripulación durante el periodo de vigencia del contrato de fletamento.  Estas medidas son demoledoras para el alto número de gente de mar cansada y fatigada que trabaja a bordo de la flota internacional de todo el mundo y para las esperanzas de superar la crisis del cambio de tripulaciones.

“Estas cosas solo sirven para empeorar la terrible situación que enfrenta la  tripulación”, señala Molloy. “No he tenido que tratar con casos de suicidio todavía, pero por supuesto están ocurriendo”.

“Si acaso, es sorprendente que no hayan ocurrido más a menudo. Es bastante evidente que, si encerramos a seres humanos en un espacio confinado durante un tiempo suficiente, su salud mental sufrirá y perderán la esperanza. La desesperanza causa pensamientos oscuros en las personas”.

“Lo peor es que esta gente de mar no ha hecho nada malo. Simplemente, han trabajado para mantener al mundo abastecido. La recompensa que reciben por su infinito sacrificio es que el mundo y sus Gobiernos los traten, a ellos y ellas y a sus familias, con un desprecio absoluto”, afirma Molloy.