Перейти к основному содержанию

МФТ и компания Marlow в борьбе за смену экипажей в тот момент, когда кризис достиг отметки 8 месяцев

04 Nov 2020

Находясь на борту судна с февраля, механик-стажер чувствует себя униженной, поскольку у нее нет гигиенических прокладок. Ее психологический стресс усиливается из-за того, что она не может вернуться домой. Еще один моряк не понимает, почему его нельзя репатриировать, так как его контракт истек полгода назад. Новый член экипажа не может подняться на борт судна, потому что тот, кого он сменяет, не может уехать.

Таковы реалии кризиса смены экипажей. За цифрами статистики (а сейчас это 400 тысяч моряков, оказавшихся участниками этой трагедии), за заявлениями и обещаниями правительств и международных организаций, кроется повседневная жизнь моряков, вынужденных переживать этот кризис.

Именно на этом реальном уровне жизненно важны усилия менеджеров по комплектованию экипажей, судовладельцев и профсоюзов, направленные на то, чтобы члены экипажей вернулись домой и отдохнули.

Томми Моллой, инспектор МФТ из Ливерпуля, работает со всеми, кто может помочь, добиваясь возвращения моряков домой.

Моллой работал с компанией по комплектованию экипажей Marlow Navigation, чтобы помочь добраться домой морякам с нескольких судов под управлением этой компании.

Далее мы рассмотрим некоторые случаи из недавней практики инспектора Моллоя и компании Marlow.

Densa Leopard

В начале сентября профсоюз Наутилус сообщил о случае на судне Densa Leopard, где второй механик, российский моряк с контрактом, истекшим полгода назад, не мог покинуть судно, несмотря на усилия нидерландской компании Marlow Navigation. Моллой занялся этим делом с властями Мальты, государства флага.

«Департамент транспорта Мальты запросил письменное заявление от лица моряка с просьбой о его репатриации, но государство флага так и не ответило после получения этого заявления», - объясняет Моллой. «Когда судно вернулось в Шри-Ланку, компания Marlow Navigation организовала сменщика - механика из Шри-Ланки, но в соответствии с местными правилами ему понадобилось два дня на получение результата теста на Covid. Фрахтователь не позволил судну ждать и приказал направиться в Красное море, где планировалось произвести смену экипажа».

«Перед отправлением судна МФТ настаивала на том, чтобы государственный портовый контроль Шри-Ланки осмотрел судно и определил, соблюдаются ли на судне национальные и внутренние требования, касающихся условий труда и быта моряков, а также проверил бы сроки действия их договоров, но они отказались это сделать».

Компания попросила дать разрешение на списание второго механика в Шри-Ланке, даже при отсутствии сменщика. Не ожидалось осложнений со стороны государства флага - Мальты, поскольку моряк прекратил работу по завершении своего контракта и находился на судне в качестве пассажира, что является его правом согласно Конвенции о труде в морском судоходстве.

«Нам стало известно, что с государством флага связались и запросили разрешение высадить второго механика на Шри-Ланке без замены, так как по совету МФТ он больше не работал на судне в любом случае. Был подан запрос на исключение из правил относительно минимального безопасного состава экипажа только на переход до следующего порта, где был готов приступить к работе еще один второй механик. Похоже, что Департамент транспорта Мальты отказал на том основании, что даже если он не работал на судне, при наличии его лицензии на борту обеспечивалось соблюдение требования по минимальному безопасному составу экипажа. Я запросил у Департамента транспорта Мальты разъяснений, чтобы убедиться в том, действительно ли они придерживаются такого мнения, но они снова не ответили».

«Учитывая, что он больше не работал, требования по минимальному безопасному составу экипажа на этом судне все равно не выполнялись», - сказал Моллой. «Однако власти Мальты утверждали, что до тех пор, пока моряк с лицензией находится на борту, соблюдаются требования по минимальному безопасному составу экипажа. Таким образом, они заставили его остаться на судне, делая вид, что тем самым он обеспечивает безопасность, а они могут поставить галочку в своих отчетах согласно нормативным документам».

«Это поистине возмутительное и потенциально смертельное действие со стороны государства флага. Они отказывают человеку в праве вернуться домой и одновременно притворно заявляют о том, что одно из судов под их флагом более безопасно, чем на самом деле. Как они могут заявлять, что моряк на борту обеспечивает безопасность судна, если он уже отказался работать, возможно потому, что он слишком устал и переутомлен, чтобы продолжать, и поэтому отдыхает в качестве пассажира? Я уверен, что в ближайшие недели МФТ снова обратится к властям Мальты в связи с таким решением».

Поскольку ни Шри-Ланка, ни Мальта не были готовы помочь, Моллой рассмотрел ситуацию в Иордании.

Моллой сообщил судовладельцам Densa Leopard, турецкой компании Marinsa Denizcilik AS, что границы Иордании закрылись после того, как судовладелец спланировал произвести там смену экипажа. В результате, сообщил Моллой, иорданские власти, вероятно, задержат судно, поскольку судовладельцы вряд ли смогут доставить в страну новых членов экипажа.

В результате предупреждений Моллоя владельцы договорились о прекращении аренды судна на два дня, чтобы организовать заход в Египет и наконец отпустить моряка домой. Он вернулся домой 29 сентября, почти через семь месяцев после истечения срока его контракта.

Densa Seal

Компания Marlow Navigation также обратилась за помощью к инспектору МФТ Моллою относительно судна Densa Seal в порту Пуэрто-Кетцаль в Гватемале. Экипаж из 18 человек находился на борту от 10 до 14 месяцев и отказывался продолжать движение судна. Хотя 17 сменщиков направлялись из Мексики, чтобы начать работу на судне, они прибыли сразу после закрытия границы с Гватемалой. Новый экипаж застрял в отеле недалеко от пограничного пропускного пункта двух стран. Кроме того, власти Мексики отказались выдать транзитные визы морякам, отправляющимся домой из Мексики.

Хуан Вильялон Джонс - инспектор МФТ в Чили и координатор контактной сети в Латинской Америке и странах Карибского бассейна. Далее он поясняет:

«Чтобы новая команда смогла попасть на судно, а это необходимо для репатриации работающего экипажа, мы и крюинговая компания связались со всеми необходимыми людьми. Мы связались с посольствами Филиппин и Украины в Гватемале, с местным агентом, с представителем страхового клуба P&I и нашим инспектором МФТ в Мексике, который, в свою очередь, связался с мексиканским Министерством иностранных дел».

«Посольства и власти Гватемалы в конечном итоге начали сотрудничать с нами и получили разрешение президента страны на пересечение границы членами нового экипажа до ее официального открытия. 16 сентября новый экипаж наконец прибыл в Пуэрто-Кетцаль и принял судно, что позволило большинству моряков списаться и вылететь домой из Мексики. Были предприняты усилия для оказания помощи нескольким членам экипажа, у которых истек срок действия виз США и которым не разрешили транзит через Мексику. В конце концов украинские моряки вылетели домой из Эль-Сальвадора через Мадрид 10 октября, а филиппинские моряки прибыли в Манилу 11 октября,» - сказал Вильялон Джонс.

Yasa Golden Dardanelles

Компания Marlow Navigation также пыталась помочь экипажу судна Yasa Golden Dardanelles, который находился на борту более 12 месяцев. Судно находилось в Хьюстоне, США, и на борту уже находился прибывший новый экипаж. Однако срок действия виз США у двух филиппинских членов экипажа истек, поэтому Таможенный и пограничный контроль США (CBP) не разрешил им сойти на берег даже с сопровождением их в аэропорт вооруженной охраной.

Моллой связался с инспектором МФТ в Хьюстоне Шве Тун Аунгом. «Мы объяснили CBP, что сейчас на борту всего 24 человека, а аварийно-спасательное оборудование на борту только для 22 человек», - сказал Аунг. «Мы предупредили, что в обозримом будущем судно планируется использовать вдоль побережья Мексиканского залива США, и два члена экипажа с истекшими контрактами будут фактически пленниками из-за бюрократии. Они никак не среагировали».

«Компании не оставалось иного выбора, кроме как снова отправить двух сменщиков домой, лишив их ожидаемого заработка, необходимого для содержания семьи, и оставить на борту двух моряков, которые надеялись, наконец, вернуться домой. Только представьте, как это было тяжело».

Пренебрежительное отношение представителей CBP к ситуации, в которой оказались моряки, стало серьезной неудачей в попытках произвести смену экипажа, сказал Моллой. Он приводит другой пример, не имеющий отношения к компании Marlow Navigation, когда 1 октября с Аунгом связалась молодая стажер из Панамы, умоляя о помощи с репатриацией. Механик-стажер на танкере, выполняющем лихтеровку вдоль побережья Соединенных Штатов, находилась на борту с 20 февраля, хотя срок ее стажировки по лихтеровке истек. У нее сложилось впечатление, что компания не делает ничего, чтобы помочь ей, и она написала: «Я нахожусь в очень сложной ситуации, у меня началась менструация, но нет гигиенических прокладок, чтобы справиться с кровотечением. Как это унизительно, я боюсь за свое психическое здоровье».

Аунг связался с компанией, которая заверила его в своих неоднократных попытках убедить службу CBP дать разрешение стажеру покинуть судно, в том числе было направлено обращение за помощью к морским властям Панамы. 1 октября представители CBP посоветовали компании «отменить бронь на рейс для моряка, учитывая, что в этом замешано консульство Панамы ..., и чтобы получить решение, принятое CBP в Хьюстоне, нам понадобится одна-две недели».  

Настоятельные просьбы инспектора Аунга служба CBP оставила без ответа. Молодая морячка продолжает находиться на борту судна.

Что дальше?

Размышляя о дальнейших планах организации смены экипажей, Томми Моллой сказал, что решения по-прежнему остаются за правительствами.

«Пандемия Covid-19 может быть оправданием невозможности смены экипажей, но мы уже восемь месяцев живем в условиях пандемии, и правительствам необходимо найти способы обновления морских кадров».

«Смена экипажей осложняется целым рядом причин: бездействием некоторых национальных правительств, их бюрократией, решениями фрахтователей не допускать изменения курса судов, действиями некоторых государств флага, некоторых судовладельцев, местных бюрократов и отсутствием авиарейсов. Все это вместе осложняет доставку моряков домой и обновление экипажей».

«МФТ категорически не приемлет поведение тех компаний, которые не пользуются возможностью сменить команду везде, где это возможно, но отрасль также должна приложить значительные усилия, чтобы прежде всего облегчить смену экипажей. Вот почему МФТ так решительно выступает за то, чтобы правительства вводили в практику освобождение от ограничений при пересечении границ моряками, а также за увеличение количества авиарейсов», - сказал Моллой.

Игры с визами

По словам Моллоя, такая непримиримость по поводу виз, которую испытали на себе моряки судна Yasa Golden Dardanelles, далеко не редкость в эпоху кризиса Covid-19.

«Ограниченное число авиарейсов означает, что членам экипажа обычно приходится ждать несколько дней для подтверждения брони на рейс при репатриации, но некоторые офицеры иммиграционной службы отказываются выдавать выездные визы на весь период ожидания, до авиарейса. По сути, они саботируют смену экипажей».

«МФТ продолжает выступать с призывом к странам признать профессию моряков жизненно важной, чтобы обеспечить им безопасный транзит с судна в аэропорт и из аэропорта на судно. Вместо этого многие страны отворачиваются от моряков - тех людей, которые доставляют им грузы. Они игнорируют свои международные обязательства».

Роль фрахтователей

Фрахтователи - это агенты, которые находят и фрахтуют суда от имени грузовладельцев, таких как импортеры, экспортеры и международные компании. Это означает, что они имеют значительное влияние на определение маршрута судна, включая любые заходы и отклонения от маршрута.

Многие фрахтователи теперь включают «оговорки о запрете смены экипажа» в свои контракты с судовладельцами. Это означает, что хотя у фрахтователя и есть действующий тайм-чартер на судно, владелец судна и крюинговый агент не имеют права на отклонение от маршрута и заход в соседний порт для смены экипажа независимо от срока пребывания экипажа на борту.

Одна управляющая компания сообщила Моллою, что некоторые фрахтователи также отказываются включать типовое положение BIMCO о смене экипажей и фактически отказывают судам в смене экипажа, запланированном в течение срока чартера. Такие действия серьезно подрывают ожидания и планы переутомленных и усталых моряков мирового международного флота, как и надежды справиться с кризисом смены экипажей.

«Подобные решения только усугубляют плохое положение экипажей», - сказал Моллой. «Мне пока не приходилось иметь дело со случаями самоубийства моряков на борту, но я знаю, что это происходит».

«Во всяком случае, удивительно, что такие случаи не участились. Совершенно очевидно, что если надолго заставить людей находиться в замкнутом пространстве, то их психика пострадает, и они потеряют надежду. Без надежды темные силы овладевают людьми».

«Хуже всего то, что эти моряки не сделали ничего плохого. Они просто работают, обеспечивая мир всем необходимым. В награду за бесконечное самопожертвование они и их семьи получают презрительно-оскорбительное отношение всего мира и правительств», - сказал Моллой.