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Tras negarse a trabajar, más marinos con contratos vencidos regresan vía Panamá

25 Aug 2020

Luego de la exitosa asistencia prestada recientemente a los tripulantes del MV Contamines para abandonar el buque y ser repatriados vía Panamá, la ITF ha ayudado a más gente de mar a regresar con sus familias a través del país centroamericano.

El Coordinador de la Red de América Latina y el Caribe e inspector de la ITF con base en Chile, Juan Villalón-Jones, y el Inspector de la ITF para Panamá, Luis Fruto, trabajaron juntos esta semana para ayudar a toda la tripulación del buque de bandera panameña ‘MV Marvin Confidence’ a abandonar la embarcación e iniciar su regreso a casa.

La tripulación del Marvin Confidence en Panamá, agradeciendo a la ITF por su asistencia para abandonar el buque (Fuente: ITF)

Algunos miembros de la tripulación de nacionalidad rusa, ucraniana y georgiana habían estado a bordo durante más de 10 meses. Cualquier extensión adicional a sus contratos habría constituido una violación al límite de 11 meses impuesto por el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC). Conforme al MLC, la gente de mar tiene derecho a ser repatriada una vez finalizados sus contratos o bien a convertirse en pasaje. En la mayoría de las circunstancias, los empleadores no pueden obligar a la tripulación a extender sus contratos.

El viaje de regreso para la tripulación del Marvin Confidence comenzó a fines de junio, cuando el Diácono Paul Rosenblum se puso en contacto con Villalón-Jones. Rosenblum es capellán del puerto del Apostolado del Mar y Coordinador Regional para América del Norte y el Caribe. El Diácono escribió a Villalón-Jones para solicitar asistencia en nombre de la tripulación del Marvin Confidence, dado que el buque se encontraba cerca de Chile, de donde es oriundo Villalón-Jones.

El Diácono explicó que no solo muchos de los tripulantes estaban trabajando a bordo del Marvin Confidence con contratos vencidos (lo cual es ilegal), sino que aparentemente al menos uno de ellos tenía problemas de salud, por lo que consideraba que la situación merecía la atención de la ITF. Además, según comentó el Diácono, el Marvin Confidence carecía de insumos indispensables para la tripulación y algunos elementos de las comunicaciones del buque no estaban funcionando. Todo esto representaba una situación muy grave y potencialmente fatal para la tripulación a bordo.

Villalón-Jones explicó: “Cuando consulté el cronograma del puerto, advertí que el buque estaba fondeado en Valparaíso, Chile, pero no había ninguna solicitud de atraque”.

“Me comuniqué con el consignatario del buque, y me aseguraron que el navío iba a recibir suministros mientras se encontraba fondeado. Pero hasta ese momento aún no se había solicitado atención médica para la tripulación y la mayoría de las líneas de comunicación continuaban interrumpidas”.

Villalón-Jones se puso en contacto con la tripulación para obtener más información y comenzar a informarles sobre sus opciones.

“El tripulante que necesitaba atención médica me informó que no había solicitado la visita de un médico formalmente a través del capitán, que es lo necesario. Así que le indiqué cómo hacerlo. También le expliqué que, en la situación actual, la repatriación no era un proceso sencillo”.

Según la normativa mundial que rige el empleo y los derechos de la gente de mar (el MLC) los marinos deben solicitar formalmente la repatriación desde sus buques con al menos dos semanas de antelación a través del capitán del navío.

“Le conté las dificultades que estamos experimentando con la crisis del cambio de tripulaciones. Si se efectúa una solicitud formal de repatriación de conformidad con el MLC y ésta es rechazada por el capitán del buque o la empresa que gestiona la tripulación, entonces nosotros o la Autoridad de control del Estado rector del puerto podemos abordar la embarcación. Pero la tripulación debe tener en cuenta que estas cosas llevan incluso más tiempo debido a las restricciones por el COVID-19 y la repatriación dependerá de la disponibilidad mundial de vuelos”, explicó Villalón-Jones.

“Cuando hablamos con el marino que tenía el problema de salud, le preguntamos qué había sucedido, cómo se sentía y cuánto hacía que estaba a bordo.  Nos dijo que hacía más de diez meses que estaba embarcado, que ya había firmado dos extensiones del contrato y que estaba desesperado por volver a su casa”.

Luego, Villalón-Jones se comunicó con la gestoría náutica y solicitó la repatriación del tripulante. Comentó que si bien la empresa fue “bastante amable” en su respuesta, al igual que otras compañías atrapadas en medio de la crisis por el cambio de tripulaciones, le dijeron que no tenían tiempo para cumplir con los complicados protocolos chilenos exigidos para los cambios de tripulación antes de que la embarcación tuviera que abandonar el puerto para continuar su travesía hacia el norte.

Al reflexionar sobre la respuesta, Villalón-Jones comentó: “Si estas empresas se tomaran en serio sus responsabilidades con respecto al cambio de tripulaciones, podrían haber solicitado la información necesaria sobre los protocolos de Chile con suficiente anticipación y estar preparadas para renovar su tripulación a su debido tiempo”.

“De hecho, en Chile se pueden realizar los cambios de tripulación siguiendo un protocolo sanitario. Tenemos vuelos hacia y desde importantes hubs en Europa y Asia vía Miami o São Paulo”, añadió Villalón-Jones.

“Teniendo en cuenta que la empresa no había adoptado una actitud proactiva y, aparentemente, había que desembarcar al tripulante enfermo con bastante urgencia, los ayudamos para que al menos pudieran realizar el cambio de tripulación en Panamá unos días después. Como federación, nuestra función es ayudar a las empresas a lograr el cambio de tripulación y nuestra prioridad es el bienestar de la gente de mar”.

Villalón-Jones dijo que a medida que la tripulación se iba enterando de los planes de repatriación para algunos tripulantes en Panamá, se fueron sumando las solicitudes de desembarco.

Aprovechando la amplia red de inspectores de la ITF en todo el mundo, Villalón-Jones se puso en contacto con su colega Luis Fruto en Panamá.

“Le dije: «No pudimos desembarcar a estos marinos del Marvin Confidence en Chile, pero aún hay esperanza de que podamos hacerlo en Panamá y que los releve una tripulación descansada. ¿Podremos conseguirlo?»”, comentó Villalón-Jones.

Fruto había realizado con éxito varios cambios de tripulación recientemente a través de su país, Panamá, y Villalón-Jones confiaba en que Fruto lo lograría una vez más.

El buque zarpó rumbo a Panamá, donde tenía previsto atracar el 23 de julio. La empresa mantuvo a la ITF informada sobre su trabajo con un agente en destino que ayudaría con la repatriación. Si bien al principio la situación parecía promisoria, de pronto la empresa comenzó a dar excusas y a plantear planes alternativos. Dijeron que en caso de que no fuera posible realizar un cambio de tripulación en Panamá, la tripulación regresaría a Chile. Allí, afirmaron, los cambios de tripulación se llevarían a cabo en el puerto chileno de Lirquén.

La reacción a bordo no fue buena. ¿Por qué ahora la empresa estaba hablando de diferir el cambio de tripulación una vez más? ¿Por qué, una vez más, no lograba organizarse la empresa? ¿Cúanto tiempo más iba a prolongarse esta situación?

Después de meses embarcados y con sus contratos iniciales vencidos, extrañando a sus seres queridos y desesperados por regresar a casa, los tripulantes del Marvin Confidence comenzaron a considerar tomar medidas más contundentes para hacer valer su derecho a desembarcar.

También llegaron malas noticias para el marino con problemas de salud. Le dijeron que no reunía las condiciones para ser declarado ‘no apto para el servicio’ y que, por lo tanto, no se lo podía considerar para la repatriación junto a la mayoría de la tripulación. Después de 10 meses en altamar, estaba muy angustiado.

Finalmente, el 11 de agosto, el buque arribó a Panamá. Los 11 tripulantes, ansiosos por evitar otra extensión a Chile contra su voluntad, decidieron enviar una carta a la Autoridad Marítima de Panamá para informar que si no se hacían los cambios de tripulación de inmediato, ellos se negarían a trabajar y el buque dejaría de moverse.

Entre los tripulantes que se pusieron firmes y establecieron su límite se encontraban el capitán, el primer oficial, el segundo oficial, el jefe de máquinas, el tercer oficial de máquinas, el ingeniero electricista, el contramaestre, el mecánico ajustador y el jefe de cocina.

El inspector Luis Fruto explicó: “Esta tripulación ya había tenido suficiente. Una vez finalizaron sus contratos iniciales, el empleador los convenció para extenderlos una y otra vez. Y aquí se hallaban, a bordo de un buque de bandera panameña, en Panamá y pidiendo por fin volver a casa”.

“Es responsabilidad del armador, del gestor y de sus agentes encargarse de los preparativos para el cambio de tripulación; los protocolos del COVID no son excusa para no organizarse. En esta situación, la culpa no la tiene la tripulación, entonces ¿por qué tienen que pagar ellos el precio de una extensión?”

Finalmente, el 14 de agosto de 2020, Fruto recibió un llamado del Director de Gente de Mar de la Autoridad Marítima de Panamá que le informaba que todos los tripulantes del Marvin Confidence habían recibido pasajes de regreso a sus hogares, incluido el tripulante enfermo.  Fruto se reunió con ellos en el aeropuerto para despedirlos y ellos agradecieron al inspector de la ITF y a sus colegas su ayuda y apoyo.

“Fue maravilloso ver las sonrisas en sus rostros después de momentos tan inciertos y angustiantes”, expresó Fruto.

“La lección de estas historias de cambios de tripulaciones es simple: cuando los marinos defienden con firmeza su derecho a abandonar el buque una vez terminados sus contratos y a ser repatriados, la ITF les brindará su apoyo. El cambio de tripulación es posible en países como Panamá, pero la gente de mar debe estar dispuesta a aprovechar la oportunidad”.

La ITF cree que si más marinos se niegan a aceptar las extensiones y ejercen su derecho a dejar de trabajar una vez finalizados sus contratos, la crisis de los cambios de tripulaciones puede llegar a afectar el comercio internacional.