Por Gabriel Mocho Rodríguez *
Cuando el gobierno de Javier Milei intentó vender Intercargo, la empresa estatal de servicios aeroportuarios, la licitación quedó desierta. Pasó lo mismo, aunque por puertas distintas, con el modelo liberalizador que encarnó Flybondi durante los gobiernos de Mauricio Macri y la propia gestión actual: una promesa de mercados abiertos que terminó en ajustes, incertidumbre laboral y beneficios escasos para la economía real. A primera vista, los dos procesos parecen diferentes: uno fracasó antes de empezar y el otro voló durante algunos años. Pero la lógica subyacente es la misma: confundir cielos abiertos con abandono del rol estratégico del Estado.
Intercargo: una red estratégica que el gobierno no supo valorar
Durante décadas, Intercargo operó como una red integrada de servicios aeroportuarios donde las terminales rentables de los grandes centros urbanos financiaban la viabilidad de las plazas más pequeñas en el interior del país.
Las empresas de handling aeroportuario como Intercargo son fundamentales para las líneas aéreas, ya que prestan los servicios de carga y descarga de pasajeros, equipaje, correo, etc., en los aeropuertos donde a la aerolínea no le conviene contratar personal y tener maquinaria pesada dedicada. Los aeropuertos con pocas frecuencias de vuelos (como los de la mayoría de nuestras provincias) necesitan un proveedor local de esos servicios.
El esquema de Intercargo no era un monopolio arbitrario: era la única forma de garantizar que aeropuertos con menor tráfico —pero esenciales para la conectividad federal— mantuvieran servicios de rampa, equipaje y asistencia operativa. Las aerolíneas pagaban tarifas que, en conjunto, permitían sostener operaciones en lugares donde una lógica puramente comercial nunca hubiera justificado la inversión.
Cuando el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, abrió el mercado del handling, permitió que aerolíneas y competidores privados ingresaran a competir en las terminales más atractivas. El resultado fue previsible: las rentas de Ezeiza, Aeroparque y Bariloche quedaron expuestas a la competencia directa, mientras que la responsabilidad de sostener las plazas del interior permanecía sobre una empresa estatal debilitada. La desregulación no creó competencia en toda la red: desarmó el mecanismo de subsidio cruzado que hacía viable el sistema completo.
Para cuando el gobierno fijó un precio base de 45 millones de dólares, Intercargo ya había perdido la exclusividad en mangas y pasarelas en sus terminales más rentables. Ninguna firma privada quiso asumir el negocio completo porque el mercado solo veía valor en los aeropuertos con alto tráfico, no en la red integrada que garantizaba conectividad nacional, pero que había sido desmembrada. El Estado se encontró en una paradoja: había desarmado la lógica económica del activo antes de ponerlo en venta, y luego nadie quiso comprar lo que quedaba.
Flybondi 2026: cancelaciones masivas, pasajeros varados y un Estado ausente
En 2018, durante la gestión de Macri, Flybondi desembarcó como la bandera del low cost en Argentina. La promesa era simple: con cielos abiertos, más aerolíneas, más rutas, más competencia y precios más bajos. Durante unos años, la compañía creció fuertemente, capturando algunos pocos pasajeros que antes no podían volar, pero en su mayor parte captó pasajeros existentes de rutas troncales. Detrás de esa expansión había una operación sostenida por condiciones laborales de menor costo, subsidios implícitos al combustible y una regulación del ente de control indulgente.
La situación operativa se desplomó en 2026. Según datos del sitio failbondi.fail, que monitorea el desempeño de la aerolínea, entre enero y julio la compañía programó 10.204 vuelos, pero suspendió 2.081: más del 20% de sus operaciones. Desde abril, las cancelaciones alcanzaron el 36%. Durante el primer semestre del año, Flybondi concentró el 73,73% de todas las cancelaciones registradas en los aeropuertos argentinos entre un universo de 41 compañías aéreas. En julio, apenas tres vuelos despegaron en horario y la tasa de cancelaciones ascendió al 91,90%. Entre Aerolíneas Argentinas y JetSmart —su principal competidora low cost— las cancelaciones fueron del 0,9% y 1,2% respectivamente. La diferencia es abismal.
El colapso se hizo visible en cada aeropuerto del país. En Salta, pasajeros quedaron varados tras reprogramaciones constantes. En Bariloche, un vuelo desde Ezeiza fue cancelado porque la empresa no pudo cargar combustible. En Córdoba, Defensa del Consumidor emitió una resolución de oficio intimando a la compañía a reintegrar el dinero de vuelos cancelados. En Neuquén, Río Negro y la provincia de Buenos Aires, gobiernos provinciales aplicaron multas millonarias por vulneración de derechos de usuarios. La ANAC, por su parte, apenas labró actas de infracción.
Pero lo más grave no es solo la magnitud del desastre: es la pasividad del gobierno nacional. En los primeros quince días de enero, Flybondi ya había cancelado más de 200 vuelos y demorado otros 346. Miles de pasajeros quedaron varados en plena temporada alta. Pese a los antecedentes, el Estado no le retiró rutas ni habilitaciones. Según reportes de prensa, la empresa llegó a casi dos semanas sin operar en julio —desde el 3 de julio hasta mediados de mes—, pero continuaba vendiendo pasajes a destinos como Salta y Puerto Madryn con disponibilidad recién a partir de septiembre.
En el sector sospechamos que la empresa incurrió en sobreventa de pasajes: vendió más asientos de los que podía operar con una flota reducida a tres o cuatro aviones de trece disponibles. Es un mecanismo que genera ingresos inmediatos a costa de dejar pasajeros varados sin alternativa. Y el gobierno, lejos de actuar con firmeza, mantuvo la ficción de que se trataba de un incidente operativo puntual. La cúpula de Flybondi está controlada por un fondo cuyo referente es Leonardo Scatturice, empresario con vínculos reconocidos con Santiago Caputo, uno de los asesores más influyentes del presidente Milei. La explicación de la inacción estatal no parece técnica.
Lo paradigmático es que Flybondi nunca operó rutas de baja densidad que requirieran subsidio cruzado: se quedó con los corredores rentables, dejando a Aerolíneas Argentinas —y al Estado— con la conectividad federal. El mercado liberalizado, una vez más, mostró que, sin orientación estatal, tiende a concentrarse donde ya hay demanda, dejando desatendidas las regiones que más necesitan integrarse. Y cuando la empresa colapsó, el Estado no actuó como regulador: actuó como cómplice de la ficción comercial.
Lecciones comunes: la desregulación no reemplaza al Estado
Ambos casos comparten una paradoja: los gobiernos que más predicaron la eficiencia del mercado terminaron generando ineficiencias estructurales. En Intercargo, la desregulación del handling desvalorizó un activo público sin crear un mercado competitivo real. La empresa estatal quedó debilitada, pero el sector privado no se fortaleció: solo trece empresas obtuvieron autorización para operar, muchas de ellas vinculadas a grandes grupos aeroportuarios internacionales que, por problemas estructurales de los aeropuertos ofrecidos, no han comenzado a operar, y la competencia real siguió siendo limitada.
En Flybondi, la apertura generó una burbuja de crecimiento aparente que se pinchó cuando el Estado retiró los subsidios indirectos y la crisis macroeconómica obligó a ajustar costos laborales. La compañía pasó de ser el emblema de la revolución aérea a un caso de estudio sobre cómo los modelos basados únicamente en reducción de costos no sostienen crecimiento en el tiempo. Y cuando el colapso se hizo inevitable, el gobierno no solo no protegió a los pasajeros: permitió que la empresa siguiera vendiendo ilusiones de vuelos que probablemente nunca despegarían.
Sindicatos y conflicto social como variable omitida
En ambos procesos, el rol de los sindicatos fue central. La Asociación del Personal Aeronáutico (APA) denunció penalmente el vaciamiento de Intercargo y advirtió sobre irregularidades en la valuación. En Flybondi, los conflictos con los/as trabajadores/as y los gremios aeronáuticos fueron recurrentes y terminaron judicializando parte de la operación. La cúpula de la aerolínea, en lugar de entablar negociaciones serias con los gremios, optó por fomentar la creación de una organización artificial al solo fin de pretender que acordaban con un sindicato y así bloquear la verdadera representación gremial de los/as trabajadores/as de la aerolínea.
Cuando un proceso de desregulación ignora a las organizaciones sindicales representativas del sector, no está eliminando un obstáculo del mercado: está acumulando un pasivo social que tarde o temprano se expresa en conflictos, denuncias o restricciones operativas.
Entre el monopolio estatal y la ficción del mercado libre
Argentina no precisa necesariamente volver a los modelos estatales de los años noventa, pero tampoco puede permitirse seguir vendiendo la ilusión de que los mercados se autocorrigen. La licitación vacía de Intercargo y el colapso de Flybondi demuestran que la desregulación sin regulación inteligente no genera inversión privada sólida ni beneficios para los usuarios.
Lo que ambos fracasos ponen en evidencia es que defender la conectividad federal requiere mecanismos de transferencia —subsidios cruzados, licitaciones segmentadas por regiones, o contratos de operación y transferencia— que el mercado por sí solo no genera. Un Estado moderno es el que diseña las reglas para que la competencia real ocurra donde la competencia es posible, y garantiza el servicio donde el mercado no alcanza. No es poca cosa: es lo único que impide que una promesa de low cost termine en pasajeros varados, o que un intento de privatización termine en una licitación vacía.
Lo que hace falta, entonces, es un Estado que defina reglas claras, controle la competencia real y proteja los puestos de trabajo, sin confundir la apertura con el abandono.
*Ex secretario de Aviación Civil (2009-2025) de la ITF (Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte) y consultor aeronáutico internacional.
Nota original en Página12
