Dormidos al timón

El Canal de Panamá tiene el triste historial de ser el proyecto de construcción más mortífero del mundo. En 32 años murieron 30 609 trabajadores, más que prisioneros de guerra durante la construcción del ferrocarril de Birmania.

Una vez finalizada la expansión del Canal para dar cabida a los buques de grandes dimensiones, en 2016, la seguridad marítima en el Canal de Panamá está en el punto de mira.

Las tripulaciones de los remolcadores, que cada año guían el paso de más de 12 000 buques a través del Canal, se quejan de trabajar un número peligroso de horas, con el consiguiente riesgo para la seguridad de las tripulaciones y de los barcos, además de la seguridad del propio Canal de Panamá.

“Antes de la apertura del nuevo Canal, le dijimos a la Autoridad que necesitábamos más remolcadores y más gente”, explicaba a SAS el capitán de un remolcador, que prefiere mantenerse en el anonimato. “Pero no quisieron escucharnos”. Para mantener el Canal en funcionamiento, el personal tiene que realizar constantemente horas extra y trabajar en sus días libres.

"Hice 13 horas extra en tres días", confiesa a SAS José (nombre ficticio). "Nuestros hombres se sienten tan amenazados y aterrorizados que van a trabajar aunque se caigan de sueño. A cuatro de ellos les amenazaron con despedirles por decir: 'Estoy demasiado cansado'. No podemos continuar así. Es irresponsable seguir adelante".

Frustrado por la falta de respuesta de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ante las quejas de los capitanes, la Unión de Capitanes y Oficiales de Cubierta pidió a la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte que encargara un estudio.

El estudio, Fatigue among Panama Canal tugboat captains (La fatiga entre los capitanes de los remolcadores del Canal de Panamá), realizado por el Dr. Barry Strauch y la Dra. Isabel Gonzales, expertos en error humano, causalidad de accidentes y medicina del trabajo, hizo sonar las alarmas.

El estudio sacó a la luz que los horarios que inducen a la fatiga tienen dos efectos negativos: uno en la salud de los capitanes de remolcadores y otro en su desempeño y, por lo tanto, en la seguridad de las operaciones del Canal de Panamá.

"Debido a que los remolcadores juegan un papel clave en el tránsito de grandes buques con carga de material peligroso, a través de vías estrechas y complejas, el potencial de un accidente catastrófico relacionado con la fatiga es mayor con el aumento en la fatiga del capitán del remolcador”, concluye el estudio.

A los dos años de la apertura del nuevo Canal (y tras 5 000 tránsitos de neopanamax), se han producido ya dos colisiones graves, ambas en las dos horas posteriores a la medianoche. Al menos una de ellas se puede atribuir directamente a la fatiga del capitán del remolcador. La ACP no proporcionó la información solicitada por la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) para la investigación de las dos colisiones contra sus patrulleras.

La Autoridad no permitió a las autoridades estadounidenses reunirse o entrevistar a los capitanes de los remolcadores, ni siquiera al personal de la ACP que participó en la investigación. Tampoco se les proporcionó el horario de trabajo real de los capitanes de ambos remolcadores, señaló el estudio.

Sin embargo, la Junta Nacional para la Seguridad del Transporte de los Estados Unidos determinó que la colisión del 18 de abril de 2017 entre el remolcador Cerro Santiago y la patrullera de la USCG Tampa lo provocó “la incapacidad del capitán del Cerro Santiago de mantenerse vigilante durante la guardia, debido a la fatiga”.

En la colisión del 2 de junio de 2016, la patrullera de la USCG Thetis sufrió daños en la popa cuando chocó con ella una barcaza empujada por un remolcador en el Canal de Panamá.

Lamentablemente, la ACP, en lugar de prestar atención a las advertencias derivadas de las colisiones, decidió reducir las tripulaciones de los remolcadores y ampliar sus horas de trabajo.

Reducción de las tripulaciones

El 12 de abril de 2018, la ACP redujo en un tercio el número de marinos que tripulan los remolcadores, dejando dos capitanes, dos marineros, un maquinista y un engrasador, según señala el estudio.

El 1 de julio de 2018, la ACP decidió eliminar al segundo capitán, que acompaña al principal durante el tránsito por las nuevas esclusas. “Estamos más exhaustos aún”, confesaba José a SAS.

“Los hombres se quedan dormidos. Desde julio hemos tenido siete accidentes de remolcadores que chocaron contra buques porque alguien se quedó dormido. Esto solía ocurrir una o dos veces al año, pero ya hemos tenido siete accidentes en seis meses. Algunos no denuncian estos accidentes; estos son solo los accidentes registrados. Además hay que sumarles las situaciones de peligro. De esas hemos tenido también, provocadas por quedarse dormido unos instantes. Pero basta quedarse dormido unos segundos para chocar con el buque”.

No solo sufren los capitanes. Un operador panameño falleció debido a heridas en la cabeza en las esclusas de los neopanamax en noviembre de 2017. Un segundo sufrió heridas graves en un accidente manejando los cierres en abril de 2017. Un tercero, Adams Caballero, perdió la vida el 15 de enero de 2019, y la tripulación del remolcador culpó de su muerte a los recortes en la dotación. “La autoridad no deja de intentar hacer ajustes en la tripulación”, explica José.

“Faltan tripulantes en los remolcadores. No tenemos personal suficiente para colocar a uno en la proa y a otro en la popa. Así que este hombre que murió se vio obligado a correr de un extremo al otro”.

Los ajustes en las tripulaciones obligan a los pocos que quedan a trabajar más, y se sienten más aislados y fatigados.

El estudio subraya el protagonismo de la fatiga en los accidentes marítimos. Cita las conclusiones de una investigación llevada a cabo por la Unidad de Investigaciones Marítimas del Reino Unido en 2004, según la cual “en un tercio de todos los encallamientos está implicado un oficial fatigado que se encontraba solo, en el puente, por la noche”.

Otro ejemplo: en 1990, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos determinó que el naufragio del petrolero Exxon Valdez, el 24 de marzo de 1989, se debió, en parte, a que “el tercer oficial no pudo maniobrar adecuadamente el buque debido a la fatiga y al exceso de volumen de trabajo”.

A la mayoría de los 55 capitanes (de 150) entrevistados para el estudio se les obligaba a trabajar turnos excesivos, de 12 a 20 horas, con descansos insuficientes. Todos ellos sufrían fatiga. De los encuestados, el 45 % trabajaba en turnos de 16 × 20 horas en 60 días, mientras que el 75 % tenía dificultades para dormir.

Seis capitanes de remolcadores admitieron haberse dormido brevemente mientras operaban los remolcadores. Seis de ellos habían tenido accidentes de tráfico al ir y volver del trabajo.

Todos los capitanes de remolcadores entrevistados para el estudio dijeron que su fatiga se agudizó por los cambios en las operaciones de remolque introducidos desde abril de 2016. El tráfico de buques por el Canal se ha intensificado, sin que se incorporen más remolcadores ni más tripulación, señala el estudio.

Un capitán entrevistado para el informe califica de esclavitud su trabajo: “Es como una cárcel. Estamos allí sentados sin poder controlar cuándo vamos a desembarcar, si tenemos un descanso o no, (o) si vamos a ver a nuestra esposa o hijos. Incluso ir al baño puede suponernos medidas disciplinarias. Es como ser un esclavo”.

Uno dijo que a veces le pedía permiso al práctico para ir al baño. Otro dejó de beber agua para evitar la necesidad de ir al baño.

“Podemos permanecer sentados hasta cuatro y cinco horas seguidas, ayudando a los buques. En el nuevo Canal no hay posibilidad de soltar los mandos. En el antiguo podíamos realizar hasta cinco trabajos, pero teníamos de 10 a 15 minutos de descanso entre ellos”.

Las tripulaciones de remolcadores señalaron que no hay reglas que limiten la cantidad de horas extra que pueden llegar a trabajar.

“Si uno dice muchas veces que está demasiado fatigado, empieza a perder dinero de su bono de responsabilidad”, lamenta un capitán. En lugar de arriesgarse a perder sus primas salariales, los capitanes entrevistados dijeron que desarrollaron mecanismos para mantenerse despiertos —desde tomar café hasta abofetearse o bailar—.

Lo que está claro, dijo un capitán entrevistado para la investigación, es que la diferencia entre trabajar en las esclusas antiguas y las nuevas es “enorme”, y añadió: “El segundo capitán es necesario para realizar este trabajo con seguridad". Con una segunda persona, uno puede permitirse un descanso y permanecer más alerta. Con un solo capitán, trabajar en las nuevas esclusas es inhumano. Eres la única persona disponible para controlar la nave”.

Un volumen de trabajo infernal

Los capitanes se quejan de que el trabajo a los mandos es implacable. Incluso si un práctico ordena a un buque que se detenga, los remolcadores deben ser vigilados porque, a medida que el agua se eleva y baja, la tripulación debe asegurarse de que el remolcador no golpee el casco del buque o el ancla.

En las nuevas esclusas, la carga de trabajo es mayor y son necesarios dos remolcadores para ayudar a transitar a los buques neopanamax más grandes. “No hay locomotora, solo los remolcadores y el buque cuando el nivel del agua sube o baja”, dijo un capitán. “Los turnos son un infierno, especialmente para los remolcadores que tiran de los buques cisterna de LNG”.

Si bien Panamá es signataria del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW), la ACP tiene entidad propia, según un capitán citado en el informe. 

“En los últimos dos años es frecuente que los capitanes trabajen a doble turno. Trabajan 17 horas y tienen que volver [para su próximo turno]”, explicó.

José le dijo a SAS que cuando se abrieron por primera vez las esclusas neopanamax, hacía una guardia de medianoche de 8-9 horas y se marchaba a casa a descansar. “Hoy, en las nuevas esclusas tenemos dos o tres horas adicionales de trabajo continuo”, dijo.

La fatiga no es el único problema, agrega, y señala que la construcción de los muros de las nuevas esclusas también da problemas.

“Cuando un remolcador golpea una de las paredes antiguas del Canal, son sólidas”, dijo. “Pero con las nuevas esclusas, cualquier cosa que toque ligeramente la pared produce daños estructurales. Las paredes están cediendo de verdad. Las defensas que usan son inútiles y muy caras”. Incluso cuando el buque se detiene, explicó José, el capitán debe permanecer en medio para que el remolcador no toque la pared. 

“Tenemos que hacer un ángulo de 45°”, dice José. “No puedo soltar los mandos aunque quiera, porque no puedo dejar que el remolcador toque la pared ni que se desplacen las defensas. Me impondrían una suspensión o una medida disciplinaria grave”.

Aunque muchos capitanes subrayan en el informe la urgencia de los problemas que afectan a la seguridad en el Canal de Panamá, consideran que poco se está haciendo. Culpan de ello a la intimidación. Desde el día en que la Autoridad eliminó al segundo capitán, cualquiera que se queje es amenazado con ser despedido. 

“Hicieron una campaña de prensa llamándonos terroristas y criminales”, dijo José a SAS. “Si preguntábamos dónde estaba [el segundo capitán], nos querían despedir. Amenazaron a 11 capitanes con despedirles”.

La Autoridad niega todas las acusaciones presentadas en el estudio.

“El Canal de Panamá aplica las mejores prácticas y cumple los estándares internacionales para la seguridad de sus operaciones y de su fuerza laboral”, afirma un representante a SAS.

La ITF es una organización que no interviene en los asuntos de los trabajadores del Canal.

“El Canal de Panamá encargó recientemente dos estudios a expertos independientes, en los que participó el sindicato de la ACP; ambos demostraron que el trabajo es seguro”.

Sobre los informes previos, José afirmó que le pidieron a la Autoridad que estudiara la cuestión de los turnos de trabajo y la fatiga, pero que un reporte interno desestimó el problema. Más adelante, la ACP contrató a The Maritime Group (TMG) de Londres para realizar un estudio sobre el volumen de trabajo de los capitanes de remolcadores y las operaciones en las nuevas esclusas neopanamax. 

“El informe recomendó la incorporación de un oficial para relevar al capitán si la ACP solo tenía un capitán en el remolcador”, explica José. “Pero lo ignoraron”.

Contactado el director gerente de TMG, Malcolm Parrott, este confirmó a SAS la existencia del estudio, pero no quiso comentarlo, afirmando que el informe fue encargado por la ACP y que “es confidencial y de su propiedad”.

También contactamos con el capitán Max Newman, encargado de las operaciones de remolque de la ACP, pero en el momento de escribir este artículo no habíamos recibido ninguna respuesta. 

La ITF sostiene que la ACP está intentando ocultar bajo la alfombra los incidentes relacionados con la fatiga y los graves riesgos que suponen.

El sindicato de marinos envió el informe sobre la fatiga de los capitanes de remolcadores del Canal de Panamá a la Organización Marítima Internacional (OMI), a la Cámara Internacional de Navegación Marítima, al Consejo Internacional de Empleadores Marítimos y a varias navieras, para plantearles los riesgos que supone para la salud y la seguridad la fatiga de los capitanes de remolcadores, dijo a SAS el presidente de la Sección de Navegación Interior de la ITF, Yuri Sukhorukov.

“Es preciso abordar el riesgo grave y continuo para los capitanes, la gente de mar, los buques y el propio Canal, e instamos a todos los integrantes del sector a que colaboren para encontrar soluciones”, dijo.

Una de las principales recomendaciones del estudio es la creación de un nuevo organismo independiente que supervise la seguridad de las operaciones, debido al historial de incumplimientos de la ACP de la normativa de la OMI y las prácticas de operación seguras.

Entre sus recomendaciones destaca que dicho nuevo organismo debería requerir a la ACP que reincorpore al segundo capitán durante el tránsito por las nuevas esclusas; que involucre a los capitanes de remolcadores en las decisiones concernientes a las tareas de su responsabilidad; y que implemente un sistema de gestión de la seguridad y un sistema de gestión de riesgos de la fatiga, para garantizar la seguridad operativa. Esto supone dar suficiente tiempo para que los capitanes de remolcadores ajusten sus patrones de sueño a cada cambio de horario, limitar su número de horas seguidas de trabajo, ofrecerles instalaciones para que puedan descansar en o cerca de los lugares de trabajo, y que dispongan de períodos mínimos de descanso entre turnos.

Por: Zoe Reynolds, corresponsal
Fuente: Safety at Sea