Um estudo encomendado pela ITF em 2016 serviu de alerta à Autoridade do Canal do Panamá, no sentido de haver mais risco para as operações do que foi inicialmente considerado. O estudo também sugere algumas soluções a respeito de como minimizar os riscos, as quais teriam impedido alguns incidentes que se deram, caso a Autoridade tivesse estado disposta a trabalhar junto aos sindicatos e à ITF.
Do lado das relações entre operação e trabalho, a situação é mais complexa. “A ação da Autoridade do Canal para reduzir a mão de obra dos rebocadores e, por conseguinte, reduzir os custos do Canal foi muito além das estimativas iniciais e foi uma abordagem simplista que somente permitiu um ganho financeiro de curto prazo, ao passo que o elemento mais importante foi visto de maneira superficial, a saber, a segurança dos trabalhadores e o trânsito seguro das embarcações e de suas tripulações”, disse Nick Bramley, presidente da Seção de Navegação Interior da ITF.
“As embarcações da NeoPanamax são atendidas por um conjunto único de eclusas, o que significa que um acidente ou incidente que obstrua o Canal pode de fato interromper o cronograma de passagem de todas as embarcações da NeoPanamax” diz David Heindel, presidente da Seção de Gente de Mar da ITF.
A decisão súbita e unilateral do Canal de reduzir a mão de obra não foi levantada nem discutida com a tripulação. Os novos procedimentos para operação segura vieram inesperadamente. Os afiliados da ITF representando os trabalhadores do Canal informaram à ITF que solicitaram reuniões com a Autoridade do Canal diversas vezes, a fim de ter um diálogo construtivo a respeito da situação e de como o Canal poderia operar com segurança, efetividade e eficiência, mas a Autoridade do Canal repetidamente se negou a dialogar com os sindicatos e os trabalhadores.
Os membros da tripulação dos rebocadores ainda se lembram do trágico incidente que tirou a vida de seu colega e marinheiro em 22 de novembro de 2017: um acidente que se poderia ter evitado se, entre outras coisas, a Autoridade do Canal tivesse ouvido os trabalhadores e garantido tripulação a bordo em número suficiente. Após uma análise, a mão de obra na ocasião não foi reduzida no reboque dianteiro e se manteve em três marinheiros hábeis, mas há séria preocupação com que a recente redução da mão de obra possa levar a outra morte.
A situação entre a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) e o Sindicato de Capitães de Rebocadores (SCR) piora dia após dia. A ACP ameaçou com demitir ao redor de dez (10) capitães de rebocador que estão se recusando a operar de maneira que consideram insegura.
A falta de foco em segurança já resultou numa morte e numa série de incidentes, incluindo colisões. Entre elas, houve uma que, após investigação pelo Conselho Nacional de Segurança em Transportes dos Estados Unidos, devido à colisão entre o rebocador do Canal Cerro Santiago e a embarcação Tampa, da Guarda Costeira dos Estados Unidos, entendeu-se como resultante de excesso de horas trabalhadas e fadiga. “É fácil tomar decisões que afetam a segurança quando sentado à uma mesa, mas a coisa muda quando as decisões tomadas põem em risco as decisões das pessoas e de seus colegas. As autoridades devem garantir investigação adequada de todos os incidentes e trabalhar com os sindicatos na busca de soluções, em vez de punir aqueles que levantam preocupações”, diz o Secretário Geral da ITF, Stephen Cotton.
Os trabalhadores do Canal de Panamá parecem enfrentar um dilema, que seria o de cegamente acatar ordens e pôr em risco suas vidas, a segurança dos demais e a reputação do Canal no qual orgulhosamente trabalharam e transformaram num orgulho e num ativo nacional por mais de cem anos, ou serem punidos e/ou demitidos. Estão entre a cruz e a espada.
