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Stuart Howard, stellvertretender Generalsekretär der ITF, analysiert die tief greifenden Umstrukturierungen in der weltweiten Verkehrswirtschaft

Der Staat zieht sich aus dem Verkehrsgeschäft zurück, fühlt sich also nicht mehr zuständig. In den letzten Jahren ging der Verkehr in die Hände internationaler Verkehrs- und Logistikunternehmen über. An die Stelle nationaler Verkehrsplanung ist sowohl auf örtlicher als auch auf internationaler Ebene die Dynamik eines mörderischen Wettbewerbs zwischen privaten Kräften auf grenzüberschreitenden Routen getreten.

Auf die Privatisierung der Fluggesellschaften folgte die Privatisierung der Flughäfen und sogar der Flugsicherung. Die Privatisierung der Häfen, Terminals und Hafendienste schreitet weltweit fort. In immer neuen Städten und Ländern übernehmen private Betreiber den öffentlichen Verkehr. Nun richtet sich die Aufmerksamkeit auf die Eisenbahnen. Die von der Weltbank oft aktiv geförderte Privatisierung hat vor allem in den Entwicklungsländern dazu geführt, dass zahlreiche Schifffahrts-, Flug- und Bahnunternehmen von der Bildfläche verschwunden sind und ihre Strecken bzw. ihr Betriebsvermögen von globalen Betreibern übernommen wurden.

First Group kauft Anlagen von Bahn- und Lkw-Diensten in mehreren Ländern auf. Einige Konzerne wie der französische Multi Vivendi haben internationale Portfolios aufgebaut, die nicht nur Anteile an Verkehrs-, sondern auch an Unternehmen der Unterhaltungs- und Versorgungsbranche enthalten.

Internationale Investitionen bedeuten auch, dass einige Verkehrsbetreiber zu globalen Wirtschaftsgrößen heranwachsen und internationale Verkehrsnetze betreiben. In einem von mörderischem Wettbewerb geprägten Umfeld haben die traditionellen Unternehmen mit Konsolidierung reagiert. Fusionen und Allianzen bekommen eine besondere Bedeutung, wenn die Verkehrsbetreiber im Aufbau umfassender globaler oder kontinentaler Streckennetze die Zukunft sehen.

Fluggesellschaften schließen sich weiter zu globalen Allianzen zusammen, etwa Star, Oneworld oder Skyteam. Aus Zusammenschlüssen, Fusionen und Zukäufen sind mächtige Containergesellschaften wie Maersk Sealand oder P&O Nedlloyd entstanden. In beiden Fällen lag den Konzentrationsbestrebungen die Notwendigkeit von Kosteneinsparungen durch Betriebsvergrößerungen und von globalen Streckennetzen zugrunde. In manchen grenzüberschreitenden Investitionsprojekten wie dem deutsch-niederländischen Bahngüterbetrieb Railion zeigt sich die beginnende Hinwendung von nationalen zu kontinentalen Routen sowie die Einrichtung von Zugängen zu Hauptrouten (in diesem Fall die Verbindung zwischen dem deutschen Bahnnetz und Rotterdam). Die Lkw-Kabotage, mit der früher das Recht von Speditionsunternehmen auf die Bereitstellung von Lieferdiensten und die Benutzung von Netzen im grenzüberschreitenden Verkehr beschränkt wurde, lässt nun kontinentale Transportnetze zu.

Die Verkehrsunternehmen bekommen also eine zunehmend internationale, intermodale Ausrichtung; sie investieren in den Schifffahrts-, Hafen-, Straßentransport- und Bahnsektor gleichzeitig. Maersk Sealand und andere Multis binden ihre Hafenterminals an die unternehmenseigenen Straßentransport- und Bahnbetriebe an. Bahnbetreiber, etwa das europäische Hochgeschwindigkeits-Bahnkonsortium Thalys, unterzeichnen im Zuge der Einrichtung globaler Intermodalnetze Kombiverkehrsverträge mit Fluggesellschaften wie American Airlines.

Allianzen zwischen Fluggesellschaften und internationalen Containerunternehmen betreiben ihre eigenen globalen Netze mit direkten Verbindungen zwischen Hauptflughäfen und Hafendrehkreuzen, von denen jeweils Zubringernetze ausgehen. Ein Großteil der Verkehrsinfrastrukturinvestitionen fließt derzeit in die Errichtung gigantischer Hafenterminals oder Flughäfen, die man als Hauptdrehkreuze für eine ganze Region oder sogar einen Kontinent etablieren will. Im Wettlauf um die enormen finanziellen Mittel, Ausstattungen und das Know-how, die erforderlich sind, um als Drehkreuz zu bestehen, betätigen sich die Flughäfen und Häfen selbst als transnationale Betreiber. Transnationale Flughafenunternehmen wie BAA und Copenhagen Airports investieren in Flughäfen von Mexiko bis Italien und übernehmen deren Leitung.

Globale Seehafen-Terminalbetreiber wie PSA und Hutchison kaufen sich in mehreren Ländern in die Terminals von wichtigen Hafendrehkreuzen ein. Als Maersk Sealand 200 Millionen US-Dollar in den Bau eines nagelneuen Hafenterminals in Salalah in Oman steckte, zog das Unternehmen 40 Prozent des Containerverkehrs aus Dubai ab, verkürzte damit jedoch die Fahrzeit von Europa nach Asien um vier Tage. Bei Bahn- und Straßenrouten sowie Güterdepots orientiert man sich immer stärker an regionalen Drehkreuzen. Die Stellung von Rotterdam als zentralem europäischem Drehkreuz wird durch den Bau einer speziellen Güterbahnstrecke vom niederländischen Hafen nach Deutschland konsolidiert.

Von vorrangiger Bedeutung sind in diesem Zusammenhang die Verhandlungen mit Ländern, die regionale bzw. subregionale Märkte bilden. Die Liberalisierung kann am schnellsten dort umgesetzt werden, wo die regionale Integration fortschreitet. Um die Funktionsfähigkeit regionaler Märkte zu sichern, wird nach Kräften standardisiert. Internationale Organisationen wie die EU oder die Entwicklungsgemeinschaft für das südliche Afrika bekommen als normgebende Plattformen immer mehr Bedeutung. Zahllose Bestimmungen über Eigentumsverhältnisse, technische Standards, Wartungsnormen, Spurweiten, die Flugsicherung oder die Einrichtung von Bahnkorridoren usw. müssen umgeschrieben werden.

Die Verkehrswirtschaft mit ihren Verkehrsbetreibern, Spediteuren und Logistikunternehmen verfügt über eine finanzstarke, gut organisierte Lobby. Sie setzt bei der Erarbeitung internationaler bzw. regionaler Normen die liberalste, am wenigsten restriktive, kostengünstigste Lösung durch. In den letzten Jahren hat man mit aller Macht den völligen Abbau von Regulierungen vorangetrieben, um jegliche Hemmnisse zu beseitigen, die einem ungehinderten, nahtlosen globalen Verkehrssystem im Weg stehen.

Zudem versucht man derzeit durchzusetzen, dass bei WTO-Verhandlungen auf eine uneingeschränkte Öffnung der Verkehrsmärkte gedrängt wird. Damit würde man den Wettbewerb unter den Verkehrsbetreibern weiter ankurbeln, wodurch die Arbeitsbedingungen wieder einmal stark unter Druck geraten würden.

Die Umstrukturierung der weltweiten Verkehrssysteme zielt auf die Einrichtung eines Hochleistungs- und Hochgeschwindigkeitssystems mit minimalem finanziellem Aufwand ab. Im Mittelpunkt stehen die großen Drehkreuze und gewinnträchtigen Hauptverkehrsstraßen. Der Sektor wird damit in spezialisierte Wartungs-, Catering-, Sicherheits-, Zuliefer-, Lade- und Löschfirmen zersplittert, die zunehmend Arbeiten an Subunternehmen vergeben, von denen man brancheninterne Unternehmensfusionen aus Gründen der Kostenersparnis erwartet, statt alle branchenübergreifend zu einem zusammenhängenden System zu verbinden. Im Luftverkehr entwickeln sich die Subunternehmen bereits rasch selbst zu transnationalen Betreibern. LSG-Sky Chefs beispielsweise bietet mittlerweile weltweit in fast jedem großen Flughafen Flugcateringdienste an. Und Globeground wurde von Lufthansa von vornherein als transnationales Flughafendienstunternehmen eingerichtet.

In diesem allumfassenden Wandel verliert der Verkehr als öffentlicher Dienst und Motor der örtlichen Wirtschaft an Bedeutung. Privatisierte Betreiber sind in erster Linie gegenüber den Aktionären rechenschaftspflichtig, nicht gegenüber den Städten und Gemeinden. Man zerschlägt ein städtisches Verkehrssystem und ersetzt es durch konkurrierende Einzelbestandteile, die in gewinnträchtigen Bereichen für ein Überangebot und in verlustträchtigen, aber oft sozial und wirtschaftlich wichtigen für ein Unterangebot sorgen. So traten in manchen Entwicklungsländern Hunderte von Einmann-Busunternehmen an die Stelle großer städtischer Busdienste. In Sri Lanka sind 94 Prozent der ehemals in öffentlicher Hand befindlichen 16.000 Busse heute im Besitz von Kleinstunternehmen mit jeweils nur einem Fahrzeug. Die Busdienste sind praktisch zu einem Teil der informellen Wirtschaft geworden.

Die neue Verkehrsdynamik und -struktur hat natürlich die Arbeitnehmerschaft als Erste getroffen. Durch den weltweiten Umstrukturierungsprozess und den massiven Kosteneinsparungsdruck haben die Unternehmen allenthalben zum Angriff auf die Beschäftigungsbedingungen und Gewerkschaftsrechte geblasen. Die Schifffahrtswirtschaft war weltweit der erste wirklich globalisierte Sektor. Nationale Identität und Gesetze verloren durch das Billigflaggensystem an Bedeutung. Dadurch konnten die Reeder rund um den Globus auf die Suche nach Seeleuten in Ländern gehen, in denen die Bereitstellung von Billigarbeitskräften zu einem wichtigen Wirtschaftszweig avancierte. Die Arbeitskosten auf See wurden auf ein Minimum gedrückt.

Der Kostendruck hat sich entlang der Transportkette fortgesetzt. Schon werden Stimmen laut, die auf eine Art Billigflaggensystem im Luftfrachtsektor drängen. In den Häfen hat man die Gewerkschaften ins Visier genommen und sich zum Ziel gesetzt, unregistrierte Arbeit wieder einzuführen. Das Lkw-Personal soll länger arbeiten, weil die Lieferfristen immer knapper gesetzt werden. Die Kabinenpersonalsstärke wird reduziert, gleichzeitig verlangt man von den verbliebenen Mitgliedern Mehrarbeit. Das Bodenpersonal soll das Gepäck schneller umschlagen. Zugbesatzungen werden verkleinert, Wartungsarbeiten gestrichen und die Ausbildung auf ein Minimum reduziert. Man spart Kosten durch Personalkürzungen, die Vergabe von Arbeiten an Billiganbieter und die Verwässerung von Ausbildungsnormen.

Seit vielen Jahren sind die Gewerkschaften der einsame Rufer in der Wüste. In zahlreichen Sitzungen, in denen über eine Regulierung mittels Sicherheits- und Betriebsnormen beraten wurde, forderte die ITF als einzige beteiligte Interessenvertretung höhere statt billigere Standards. Doch immer wieder räumen die Regierungen und Regulierungsbehörden der Liberalisierung offensichtlich einen höheren Stellenwert ein als der Sicherheit.

Der Verkehr ist eine Wachstumsbranche, trotz der Ereignisse vom 11. September. Doch er steht auch unter einem extremen Nachfragedruck. Die Überlastungen im Straßen- und Luftverkehr lassen sich nicht durch das freie Spiel der Marktkräfte lösen – genauso wenig wie der Umweltschutz und die Sicherheitsnormen dadurch vorangetrieben werden.

Angesichts der immer akuteren Krise in der Verkehrswirtschaft werden die Gewerkschaften bei ihrer Forderung nach Regulierung irgendwann wohl einmal Unterstützung durch die Öffentlichkeit und sogar die Wirtschaft bekommen. Dabei geht es nicht um eine Rückkehr zum Regulierungssystem und zu den Eigentumsstrukturen von gestern, sondern um eine zielgerichtete staatliche Regulierung und Aufsicht. Wir nennen das “intelligente Regulierung”. Wann handeln Staat und Wirtschaft endlich “intelligent”?