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Paula Cardoso analiza la problemática de los sindicatos en los corredores del transporte Sudafricanos, mientras los acuerdos regionales e internacionales, las instituciones financieras y las compañías multinacionales continúan influyendo sobre la reestructuración de los transportes

En los últimos años, muchos países en desarrollo han formado o se han unido a diversas estructuras de ámbito regional e internacional, y han firmado acuerdos bilaterales y multilaterales con la esperanza de impulsar sus economías a través de un aumento del comercio liberalizado. Muchos han acometido además diversos procesos de reestructuración con los que pretenden atraer las inversiones extranjeras y facilitar la acumulación de capital.

Los Estados miembros de la Comunidad de Desarrollo de África del Sur (SADC) están esforzándose por convertirse en un área de libre comercio en 2008, en una unión aduanera en 2010 y en un mercado común en 2015. Todos los países del SADC son, además, miembros de la Organización Mundial del Comercio (OMC) y algunos también pertenecen a otras aéreas de integración regional y acuerdos internacionales, situación que podría provocar conflictos a la hora de implementar sus múltiples compromisos.

Resultados de la reestructuración La reestructuración del sector de los transportes evidencia algunas tendencias comunes en Mozambique, Namibia y África del Sur. Entre éstas, cabe destacar la destrucción de empleos, el aumento de la precarización y de la contratación a través de intermediarios laborales, la disminución de la afiliación a sindicatos y una mayor dificultad para organizar a la mano de obra. Negociar con un número creciente de empleadores requiere mucho más tiempo, esfuerzos y recursos por parte de los sindicatos. Las organizaciones sindicales de los países estudiados han adoptado, con distinto éxito, diversas estrategias para fortalecerse y para proteger a los trabajadores y trabajadoras. Los sindicatos de África del Sur y de Namibia han cosechado triunfos en su lucha contra la reestructuración o minimizado los efectos de dicho proceso. En África del Sur, han conseguido detener la privatización completa de los ferrocarriles y han firmado acuerdos que instauran procesos de consulta. Los sindicatos de África del Sur y de Namibia han logrado que se adopten medidas de protección para empleados y empleadas a través de intermediarios laborales. Sin embargo, el personal y los sindicatos de Mozambique han sufrido los efectos más devastadores (por ejemplo, entre un 60% y un 67% de reducción de la mano de obra en el puerto y en la compañía ferroviaria CFM, y un descenso de la densidad sindical del 67,9% al 35,9%). Esto se debe a la mayor amplitud de la privatización de los transportes en el mencionado país, a una mayor penetración de las corporaciones multinacionales y a una falta de fuerza sindical y de capacidad para resistir los procesos de reestructuración. Algunas de las mayores dificultades para conseguir el reconocimiento sindical y para organizar a la mano de obra se sufren con los empleadores más pequeños. Sin embargo, los sindicatos también deben equiparse para tratar con empleadores mayores (radicados en el extranjero o de ámbito nacional), que tienen más poder para influir en el gobierno y que se cambien las leyes y debilitar, así, los derechos y prestaciones de los que disfrutaba el personal en el pasado.

Un proyecto de investigación sobre los principales corredores del transporte en varios países costeros del SADC –Angola, Namibia, Mozambique y África del Sur–, realizado para la ITF por la organización Labour Resource Services, radicada en Ciudad El Cabo, revela que en numerosas áreas de integración regional e interregional las compañías multinacionales y las instituciones financieras están desempeñando un papel cada vez más destacado e influyente en la reestructuración y el desarrollo de los transportes de la región. Ante esta evidencia, los sindicatos deberían responder intensificando sus esfuerzos por comprender y responder a estas nuevas estructuras.

Aún no está claro cómo repercutirán los acuerdos comerciales –regionales e internacionales– sobre los transportes. En Mozambique, por ejemplo, la privatización del sector ha sido controlada hasta ahora por las imposiciones del FMI y del Banco Mundial, en lugar llevarse a la práctica a través de acuerdos comerciales. En este sentido preocupan las repercusiones que la declaración en 2008 del SADC como área de libre comercio puede tener para los operadores mozambiqueños emergentes.

El área de libre comercio tendrá probablemente distintas implicaciones según el Estado miembro, teniendo en cuenta la denominación de los operadores sudafricanos, y en especial las joint ventures internacionales en las que participa Spoornet, que se ha convertido en un inversor de peso en los sistemas de transporte por carretera y ferroviario de otros países de África y de América Latina.

Instituciones financieras internacionales

De los cuatro casos prácticos estudiados en la investigación de la ITF, el papel clave del Banco Mundial y el FMI en la reestructuración de los transportes sólo destaca en una ocasión. Se trata de Mozambique, donde las mencionadas instituciones han participado en la financiación y moldeado la dirección política.

En Angola, al parecer, la rehabilitación y el desarrollo de las infraestructuras del transporte están siendo financiados,por créditos procedentes de China, Portugal, Brasil y España. En Namibia, el Banco Mundial parece ser sólo una más de las diversas instituciones internacionales a las que el país ha acudido buscando financiación para el desarrollo de las infraestructuras a lo largo de los corredores del transporte. Entre ellas cabe destacar el Banco de Desarrollo de África del Sur, el Banco de Desarrollo Africano, la Unión Europea y el Banco de Japón.

La reestructuración en África del Sur ha tenido un motor nacional. El asesoramiento del Banco Mundial ha servido como telón de fondo, pero no parece que haya jugado ningún rol económico hasta ahora. No cabe duda de que para que los sindicatos puedan desempeñar un papel significativo en cualquier reforma del transporte necesitada de financiación, deben comprender el rol que desempeña un amplio abanico de instituciones financieras, sus condiciones e interconexiones con la Organización Mundial del Comercio.

Reestructuración a través de la privatización

La reestructuración de los transportes ha adoptado diversas formas según los países del SADC que estudiemos. Sin embargo, todos han procedido a aplicar recetas neoliberales, lo cual siempre equivale a la privatización, si por este concepto entendemos una definición amplia que va más allá de la estricta transferencia de la propiedad de los bienes. Esta definición amplia de privatización incluye la corporativización, la comercialización, la concesión, la subcontratación, las asociaciones público-privadas, la liberalización de los precios y otras medidas tendentes a atraer el capital privado o a ayudar a la formación de capitales privados.

Todas estas formas de privatización resultan evidentes, aunque en distinto grado, en los sectores del transporte de los países que hemos estudiado. Sin embargo, durante nuestra investigación se evidenció que no hay una interpretación común sobre lo que implica la privatización, y que se la tiende a equiparar a la definición estricta de transferencia de la propiedad, otorgar en concesión o externalización, pero no con la comercialización o con la corporatización, por ejemplo. Así pues, si bien la comercialización está presente en todos los procesos de reestructuración y que la “recuperación de costes” subyace en el protocolo de transportes de SADC, normalmente no se las reconoce como una forma de privatización.

Es importante que los sindicatos comprendan las distintas formas y procesos que puede adoptar la privatización en sus respectivos países, para que así puedan elaborar estrategias de resistencia e influir en los distintos procesos de este tipo desarrollados por las empresas de propiedad estatal. Lo ideal sería que los sindicatos de transportes de los países pertenecientes al SADC debatieran y acordaran una interpretación de lo que implica la privatización.

Ésta está propiciando, como ha sucedido en África del Sur, la práctica de ofrecer a los sindicatos la posibilidad de hacerse socios y de adquirir intereses económicos en el sector del transporte. Por ejemplo, se les ha ofrecido una primera opción, a través de compañías de inversión, en la venta de compañías de transporte de mercancías por carretera de propiedad estatal y se ha negociado que los trabajadores y trabajadoras pasen a ser accionistas en caso de que los planes de asociación público-privada en el puerto de Durban sigan adelante.

El estudio de la ITF recomienda que los sindicatos de la región del SADC debatan el potencial positivo y las consecuencias negativas que conlleva la adquisición de intereses económicos en las nuevas entidades del transporte reestructuradas.

Potencial para las campañas

Los Estados miembros del SADC han adoptado el Sector de empleo y mano de obra del SADC y las Cartas Sociales del SADC, lo que les compromete a implementar las normas fundamentales de la OIT. Todos los Estados miembros han ratificado estos convenios de la OIT, y las legislaciones nacionales de Monzabique, Namibia y África del Sur disponen el derecho a la libertad sindical, a la negociación colectiva y el derecho a la huelga.

Sin embargo, esto no significa que la legislación laboral sea aplicada, supervisada y/o respetada de hecho. En Angola, por ejemplo, la definición de servicios esenciales supuestamente restringe los derechos laborales del personal de los transportes. En Mozambique, la ley no protege suficientemente a los trabajadores y a las trabajadoras contra la discriminación antisindical, y tampoco pueden ejercer libremente actividades sindicales.

Algunos aspectos de la legislación laboral de Namibia y Mozambique estaban siendo revisados cuando realizamos la investigación, o se estaban ejerciendo presiones para que fueran cambiados. Los empleadores mozambiqueños están ejerciendo su fuerza para que se reduzcan drásticamente las disposiciones relativas a la indemnización por despido. El último Documento sobre Estrategia para la Reducción de la Pobreza del FMI (PARPAII) preconiza un “aumento de la flexibilidad del mercado laboral”.

Los sindicatos podrían coordinar campañas comunes en torno a problemas como éste, y así velar por la implementación, supervisión y respeto de las normas del trabajo de la OIT en toda la región del SADC. La cooperación transfronteriza podría también reactivar el apoyo a las campañas nacionales contra las leyes que erosionan los derechos vigentes o adquiridos.

La problemática transfronteriza podría ser uno de los focos de las acciones comunes que se planifiquen para presionar a los gobiernos SADC y lograr que armonicen y apliquen no sólo las normas del trabajo y las cartas sociales y del trabajo, sino también los códigos del transporte y los reglamentos aprobados por los Estados miembros según el Protocolo de Transporte del SADC.

Durante nuestro estudio, por ejemplo, los sindicatos de Namibia y de Mozambique informaron sobre varias cuestiones transfronterizas que implican diferencias salariales entre los trabajadores y las trabajadoras de sus respectivos países cuando desempeñan su trabajo en África del Sur, tanto en el transporte de mercancías por carretera como en los puertos. El Sindicato Namibio de Trabajadores del Transporte y afines (NATAU) denunció que los transportistas debían pagar sobornos a las autoridades angoleñas de carreteras, mientras que los operadores mozambiqueños denunciaban que los transportistas son víctimas de discriminación cuando entran en África del Sur.

La privatización en Mozambique La mayor parte del sector de los transportes ha sido privatizada. El proceso está fundamentalmente protagonizado por la concesión de la gestión y de las actividades. En los puertos, el gobierno ha retenido entre el 33 y el 49% de las acciones. En los de Maputo y Nacala se han concesionado la totalidad de las operaciones y de la gestión (el estado sólo mantiene el control sobre las terminales estratégicas de petróleo y cereales en Maputo) mientras que en Beira se ha establecido una joint venture. Los ferrocarriles siguen siendo de propiedad estatal, pero se han otorgado concesiones en dos de las cuatro redes ferroviarias. Una tercera concesión (la línea Ressano García, que enlaza Maputo con África del Sur) ha sido cancelada y la responsabilidad de su rehabilitación ha vuelto de nuevo al Estado. En octubre de 2006 pudimos saber que Spooner (los ferrocarriles estatales de África del Sur) participará en la gestión de los trenes de mercancías y será proveedor de la infraestructura. Si bien a lo largo de la historia ambas compañías privadas y el Estado han ofrecido servicios de transporte por carretera de mercancías y de pasajeros, hoy el sector se encuentra prácticamente privatizado. Hay algunas excepciones en los servicios de pasajeros de centros urbanos como Maputo y Beira, que en la actualidad están sufriendo presiones para ser comercializados.

Dado el gran número de operadores y de multinacionales que están estableciendo grandes consorcios en la región, sería muy útil que los sindicatos realizaran estudios prácticos sobre determinadas multinacionales. También sería importante que los sindicatos identificaran plataformas de transportes concretas o cuellos de botella en la región que pudieran servir como blanco estratégico de sus campañas. Naturalmente, es preciso tener en cuenta las barreras lingüísticas que separan a los sindicatos de los distintos países a la hora de planificar el proceso de campaña, así como las distintas capacidades para disponer de recursos materiales de los distintos sindicatos de la región.

Hacia la unidad

Cuatro sindicatos organizan en Mozambique a los trabajadores y trabajadoras del sector de los transportes. Alguno de ellos compiten por los mismos miembros, incluso cuando pertenecen a una misma federación. En Namibia y en África del Sur sólo hay una organización de importancia que representa a su respectivo sector del transporte.

Dos de los sindicatos mozambiqueños están negociando su posible fusión. Como primera medida, están considerando con otros dos más la formación de una federación de sindicatos del transporte. Estas organizaciones han mostrado su interés por aprender de la experiencia emanada de la fusión de SATAWU en África del Sur, y han solicitado apoyo a SATAWU y a la ITF, lo que es considerado por los investigadores como un primer paso positivo.

Sin embargo, la reestructuración dificulta enormemente la organización de los trabajadores y las trabajadoras. La división de las grandes empresas estatales en pequeñas compañías o unidades de negocio (a través de la externalización o de la privatización total) trae consigo una fragmentación de la mano de obra. Los sindicatos van perdiendo miembros, o ven cómo el personal se afilia a distintas organizaciones.

Ante las diversas estrategias que se pueden desarrollar frente a la reestructuración y la privatización, el reto para los sindicatos consiste en participar en el debate y decidir si deben organizar al personal en función de la propiedad pública o privada, de la industria o del tipo de empleo desempeñado por los trabajadores y las trabajadoras.

Paula Cardoso es investigadora de Labour Resource Services (LRS), organización radicada en Ciudad El Cabo (África del Sur). Este artículo es una versión editada de su informe titulado Transport Corridors In South África: A focus on Angola, Mozambique Namibia and South África.