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Las organizaciones sindicales no cejan en su empeño de que el innovador convenio sobre el trabajo marítimo cumpla su objetivo de mejorar la vida de la gente de mar en el mundo entero, por Kay Parris

En febrero de 2006, la industria marítima se regocijaba ante la histórica aprobación del convenio de la OIT que unifica todas las normas mínimas necesarias para garantizar unas condiciones de empleo satisfactorias para la gente de mar. Nacía por fin una “Declaración de Derechos” de los trabajadores y trabajadoras del mar, escrita con claridad, que reúne y actualiza más de 54 normativas internacionales y que, al mismo tiempo, introduce un sistema de certificación y de inspecciones para garantizar su cumplimiento. Además, contiene un procedimiento simplificado para enmendar los capítulos técnicos del convenio, lo cual facilita su actualización.

Sin embargo, como sucede con los demás convenios  de la OIT, el Convenio Unificado sobre el Trabajo Marítimo (MLC, sus siglas en inglés) no puede entrar en vigor de inmediato, sino que debe esperar a ser ratificado por un número mínimo de Estados signatarios. En este caso, deben ser 30 como mínimo los países que rubriquen el acuerdo y entre todos han de controlar al menos el 33% del tonelaje mundial.

Al cierre de esta edición sólo lo ha refrendado Liberia, un Estado de bandera de conveniencia que controla el 10% del tonelaje mundial, si bien muchos otros países han avanzado notablemente en sus respectivos procesos de  ratificación.
Los miembros del Parlamento Europeo votaron en marzo de 2007 ejercer presión sobre los países de la Unión Europea para que ratifiquen el convenio en 2008, algo que aún se está lejos de cumplirse.

Periplo hacia una directiva de la UE TRAS FINALIZAR LA ÚLTIMA RONDA DE NEGOCIACIONES CON LA ASOCIACIÓN DE ARMADORES DE LA COMUNIDAD EUROPEA (ECSA), BRIAN ORRELL REFLEXIONA SOBRE LOS OBSTÁCULOS ENCONTRADOS PARA ACORDAR UN TEXTO QUE SERVIRÁ DE BASE A LA LEGISLACIÓN EUROPEA Hemos repasado ya todos los aspectos del Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC) que consideramos apropiado incluir en un acuerdo central. Ambas partes se han comprometido a colaborar, aunque discrepamos sobre algunos de estos aspectos. El tema de las competencias plantea uno de los principales escollos. ECSA ha expresado su preocupación porque la Comisión ganaría competencias en algunas cuestiones; las organizaciones sindicales tienen los mismos temores, pero en otras materias. Por ejemplo, el tema de la dotación mínima de los buques es en la actualidad competencia de los Estados miembros. El Convenio sobre Trabajo Marítimo dispone que “los buques deberán contar con la dotación adecuada.” Si incluimos esta disposición en nuestro acuerdo central, se convertirá en parte de la Directiva de la UE y su competencia se transferirá a la Comisión. Según están las cosas, ECSA puede ejercer presión sobre los Estados miembros. Y por ellono le seduce la idea de abandonar su influencia para entregársela a la todopoderosa Comisión. Probablemente le resulta más fácil influir a los Estados. Por el contrario, en materia de horarios de trabajo y de descanso (Convenio 180 de la OIT), el MLC consolida y condensa las normativas ( no todas son vinculantes en el MLC). ECSA desea que las normativas entren en el acuerdo central, pero para nosotros son más poderosas si se mantienen fuera. Aún es pronto para predecir si nuestras negociaciones con los armadores culminarán o no con éxito, sobre todo porque algunos armadores de la línea dura que pusieron las cosas difíciles en la OIT proceden de la UE. Sin embargo, si lo conseguimos habremos hecho una contribución muy importante a los derechos de la gente de mar. Se trata de derechos que ya debían ser respetados pero que no lo son debido a que este mercado de trabajo tan desregulado facilita la explotación a los armadores, cuyas ansias de reducir los costes laborales parecen insaciables. Es por ello que un acuerdo en la UE elevaría significativamente las perspectivas de la entrada en vigor en breve del Convenio sobre Trabajo Marítimo. Brian Orrell es secretario general del sindicato marítimo británico Nautilus UK, y presidente de la Sección de Gente de Mar de la ITF.

Los interlocutores sociales de la OIT, que representan a gobiernos, a empleadores y a sindicatos –encabezados por la ITF– han mantenido viva la llama inicial para impulsar el proceso de ratificaciones necesarias para que el convenio entre en vigor tan pronto como sea posible, de manera que no se pierda la oportunidad de contar con este “elemento indispensable de la calidad del transporte marítimo”, en palabras de la directora del Departamento de Normas Internacionales del Trabajo de la OIT. Han enviado varias misiones “de alto nivel” a los principales países marítimos y participado en seminarios regionales organizados por los Estados interesados, además dedeliberar sobre la materia con personalidades de los gobiernos y de la industria.

Una vez conseguido el número de ratificaciones mínimas, acabará el “trato más favorable” para las embarcaciones cuyos países no hayan ratificado el convenio. Los buques de todos los países, independientemente de que lo hayan rubricado o no, serán objeto de inspecciones en los puertos de cualquier país que lo haya aprobado, y pueden ser detenidos si se considera que no cumplen la normativa vigente.

Paralelamente al proceso de ratificación de los Estados, la ITF y su división europea, la ETF, están negociando con la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) un acuerdo sobre la puesta en práctica de aspectos  básicos del convenio aún no cubiertos por la legislación comunitaria. Cualquier pacto al que se llegue será consagrado a través de una directiva comunitaria que le dará fuerza legal en toda Europa, incluidos aquellos puertos de Estados miembros que no hayan ratificado el convenio.

Potencial de cambio

La magnitud de los esfuerzos desplegados para conseguir que el convenio entre en vigor, es un buen testimonio de la impresión unánime que en la profesión se tiene sobre este acuerdo: el convenio posee un extraordinario potencial para mejorar el transporte marítimo.

El director general de la OIT, Juan Somavia, calificó el convenio como “un avance histórico para el mundo del trabajo”. Dierk Lindemann, de la Asociación de Armadores, ha declarado que el documento “llenará las lagunas existentes en la normativa internacional en materia de condiciones laborales. Las consideraciones relativas al trabajo son básicas”.

Efthimios E. Mitropoulos, secretario general de la Organización Marítima Internacional, considera que el acuerdo erige al elemento humano como “cuarto pilar” del régimen normativo del transporte marítimo internacional, al lado de los tres convenios fundamentales de la OMI que cubren la seguridad, la formación y las normas profesionales, y las consideraciones medioambientales*.

El sistema de certificación incluido en el convenio exige a los armadores que obtengan un “Certificado de trabajo marítimo” para el buque y una “declaración de conformidad laboral marítima” autorizados por un Estado de abanderamiento. El segundo de los documentos debe detallar los planes que los armadores han dispuesto para velar, durante la travesía, por el cumplimiento de la normativa nacional necesaria para la puesta en práctica de las disposiciones del acuerdo. Esto significa que las personas que ocupen el puesto de capitán deberán llevar un registro periódico que demuestre que están cumpliendo el convenio. También se introducirán procedimientos para presentar quejas a bordo y en tierra, y facilitar así la rápida resolución de los problemas.

"Los interlocutores sociales de la OIT, que representan a gobiernos, a empleadores y a sindicatos –encabezados por la ITF– han mantenido viva la llama inicial para impulsar el proceso de ratificaciones necesarias para que el convenio entre en vigor tan pronto como sea posible"

Brian Orrell, secretario general del sindicato británico Nautilus UK (antes NUMAST) y presidente de la Sección de Gente de Mar de la ITF, fue el primero en calificar el convenio como “la Declaración de Derechos de las trabajadoras y los trabajadores marítimos”.

Orrell afirma: “Queremos que la gente de mar conozca sus derechos, que sea capaz de comprobar si se están cumpliendo, y si no se están respetando, que sepan que pueden exigir que se corrijan los problemas. Nos referimos al derecho a recibir un salario periódicamente, al derecho a ser repatriado si fuera preciso, al derecho a unas vacaciones adecuadas y a acceder a medios de comunicación, además del derecho a presentar una queja”.

La dimensión europea

Tras la última ronda de negociaciones con ECSA sobre la redacción de un posible acuerdo de la UE, Brian Orrell informa que ambas partes se han comprometido a negociar un documento que contenga los aspectos básicos del convenio marítimo de trabajo que, posteriormente, conformará el texto de una directiva de la UE.

Una directiva de la UE (ver recuadro en la página anterior) confiere a las disposiciones del convenio una mayor eficacia en Europa, sobre todo en aquellos Estados miembros que no lo hayan ratificado, aunque el lobby sindical ansía lograr que la directiva de la UE no vea la luz hasta que el propio convenio no haya recibido suficientes ratificaciones para entrar en vigor. Según explica Orrell: “Los Estados miembros podrían pensar que es suficiente con contar con una directiva de la UE y que no es necesario ratificar el convenio. Sin embargo, en muchos países de la UE, la mayoría de la gente de mar está contratada en buques de pabellón extranjero, y no estaría cubierta por la directiva”.

No obstante, Orrell cree que acordar el texto de una futura directiva fortalecerá significativamente el interés y la aplicación de las principales partes del convenio en Europa. Como mínimo, opina, “envía una señal clara a los Estados miembros de la UE: los interlocutores sociales quieren que entren en vigor estas cláusulas”.
 
Avanzar hacia la ratificación

Paralelamente, todas las partes interesadas han de concentrar todas sus energías en laratificación del propio convenio. Una de las razones fundamentales del establecimiento de este acuerdo era solucionar las dificultades que los gobiernos encuentran a la hora de ratificar y de aplicar los instrumentos marítimos vigentes. El nuevo documento soluciona el problema, estableciendo unos derechos básicos de la gente de mar, a la vez que otorga a los Estados que lo asuman la flexibilidad suficiente para implementar esta normativa mundial sobre el trabajo decente dentro del marco de sus respectivas legislaciones nacionales.

Principales disposiciones del nuevo convenio • Un acuerdo de empleo que garantice unas condiciones de trabajo y de vida decentes a bordo, que sea firmado tanto por la persona navegante como por el armador o un representante de éste. • Un salario mensual, pagado al completo y conforme al acuerdo de contratación o cualquier otro convenio de trabajo colectivo aplicable. n 14 horas de trabajo como máximo por periodo de 24 horas; 72 horas de trabajo como máximo por semana. • Los armadores deben abonar los costes de repatriación de la gente de mar en caso de enfermedad, lesiones, naufragio, insolvencia, venta de la embarcación, etc. • Requisitos específicos sobre la infraestructura de alojamiento y áreas recreativas, y en concreto un tamaño mínimo de las cabinas y una calefacción, ventilación y servicios sanitarios satisfactorios, iluminación e infraestructura médica. • Acceso rápido a cuidados médicos a bordo y en puerto. • Las medidas para velar por el cumplimiento y la aplicación del convenio incluyen un sistema de certificación de las normas laborales. El Estado de abanderamiento debe emitir “Certificado de trabajo marítimo” del buque y una “Declaración de conformidad laboral marítima” que deben estar a bordo, a disposición de cualquier inspección realizada por el Estado del puerto.

Obviamente, este hecho deja muchos problemas pendientes en los sistemas jurídicos de un buen número de países ratificantes. Antes de que un buque pueda zarpar, por ejemplo, se le tiene que emitir un certificado nacional que declare que ha cumplido las normas mínimas en materia de salarios, alojamientos, servicios de descanso y otros. ¿Cuál sería el organismo autorizado por el Estado de abanderamiento a emitir dicho certificado? ¿Qué autoridades del Estado portuario serían las competentes para llevar a cabo las inspecciones?

Los Estados que se encuentran en proceso de ratificación tienen numerosos obstáculos jurídicos que solventar. Los interlocutores sociales están dispuestos a ofrecer su apoyo, especialmente a los Estados de mayor tradición marítima. Para ello, representantes marítimos de la ITF han formado parte de las delegaciones que han visitado países como Filipinas, Panamá y Rusia, y han asistido a seminarios regionales organizados en Japón, Argentina y Bulgaria.

Las misiones se siguen sucediendo, y hasta ahora han cosechado un éxito notable, ya que los gobiernos de todos los países visitados han declarado su deseo de llevar a la práctica las modificaciones jurídicas necesarias.

Mantener el interés

Una de las primeras misiones se dirigió en febrero de 2007 a Panamá, el mayor Estado marítimo del mundo, con un registro de 7.000 embarcaciones. Tras el encuentro, el gobierno prometió implementar un plan de acción con la finalidad de introducir los cambios jurídicos, administrativos y operativos que permitan proceder en breve a la ratificación del convenio. La OIT ha ofrecido su ayuda técnica para el establecimiento de estas normas y para “crear mecanismos de consulta y de formación”. Pero resulta evidente que los panameños ya estaban lo suficientemente motivados para respaldar el convenio.

El secretario de la ITF en las Américas, Antonio Fritz, participó en la mencionada misión y constató que esta motivación no sólo procede  de que Panamá seael mayor registro mundial de buques, sino también de la percepción de los sindicatos marítimos del país, que ven el gran potencial que tiene el convenio para mejorar el empleo marítimo, ya que implanta unas condiciones de igualdad en las normas laborales.

“La industria marítima necesita acordar una posición común que acabe con la competencia desleal”, ha declarado Fritz. Los aspectos laborales suelen ser el blanco principal de los recortes de costes, con frecuencia sacrificando la seguridad, pero las autoridades panameñas parecen haber comprendido que el sistema que, con frecuencia, ha sido usado para explotar a la gente de mar, va a cambiar de aquí en adelante.

“Los sindicatos que representan a la gente de mar de Panamá ven en el MLC una oportunidad para incrementar el número de marinos panameños  a bordo de navíos con pabellón de Panamá, una situación que en el pasado no ha sido promovida por las autoridades marítimas”.

El interrogante de cómo afectará económicamente el convenio a la oferta de mano de obra domina el debate en Filipinas, el mayor proveedor de gente de mar en el mundo, si bien éste no es el principal objetivo del convenio, sino erradicar a los armadores y fletadores sin escrúpulos y proteger a la gente de mar que contratan. Brian Orrell formó parte de la misión de la OIT que visitó Filipinas y pudo comprobar qué traería consigo el cumplimiento de unas normas laborales mínimas en un país sin rival entre los proveedores de trabajadores y trabajadoras del mar a la industria mundial.

Orrell explicó: “El argumento que planteamos es que si bien los buques continuarán demandando personal de Filipinas, si no ratifican el convenio, una vez que éste entre en vigor, los armadores tendrán que garantizar que la gente de mar que se encuentre a bordo de sus buques han sido contratadas de conformidad con el convenio”.

“Es el Estado de abanderamiento –continuó- el responsable de emitir un certificado y de confirmar que se han respetado los procedimientos. Podría llegar el momento en que resulte más sencillo acudir a un país que haya ratificado el convenio y que, por tanto, cuente con los mecanismos de verificación de cumplimiento del MLC. En ese momento, Filipinas sí podría empezar a perder terreno”.

Filipinas demostró un gran interés en el proceso de la OIT, y facilitó encuentros de los miembros de la misión de la OIT con todos los departamentos de transportes. La misión dejó al gobierno en una posición más sólida para resistir las presiones del lobby de armadores nacionales, que están preocupados por que sus flotas no puedan cumplir las nuevas normas exigidas por el convenio.

Orrell ha declarado: “De hecho, pudimos explicar que el convenio se refiere fundamentalmente a las travesías internacionales (aunque también incluirá algunos trayectos en el archipiélago) y que la mayoría de la flota nacional, incluidas las embarcaciones de madera, quedarían excluidas. Esto elimina uno de los principales obstáculos”.
 
Misión a Rusia

La delegación de la OIT mantuvo en Rusia reuniones de alto nivel con diversos representantes gubernamentales, como el ministro de Transportes, el director del Departamento de Cooperación Internacional y Relaciones Públicas y el asesor de la Oficina Presidencial y pudo constatar una manifiesta voluntad política favorable a la ratificación del convenio. Sin embargo, la implementación plantea numerosos obstáculos que necesitarían hasta cinco años para ser superados.

El Ministerio de Transportes ha adoptado un plan de acción, pero han surgido varios problemas políticos, entre los que cabe destacar la necesidad de establecer estructuras que permitan aplicar los convenios de la OIT ya ratificados por el país. En el caso del Convenio 179 (contratación y colocación de la gente de mar), por ejemplo, no hay ninguna agencia responsable de su supervisión. Esto significa que su cumplimiento es voluntario y que las agencias de dotación no están siendo controladas adecuadamente, situación que debe ser resuelta para poder cumplir las disposiciones de contratación del MLC. En este contexto, cabe destacar que la Federación Rusa es un importante Estado portuario, de abanderamiento y de suministro de mano de obra.

Otro de los obstáculos más evidentes son los considerables requisitos de formación de los sistemas de inspección del Estado de abanderamiento y del puerto. Sin embargo, los armadores rusos han ofrecido su apoyo al convenio y la cámara baja del Parlamento Federal (la Duma) ha expresado decidida y claramente su compromiso. Tras mantener una reunión con la Comisión sobre Trabajo y Política Social de la Duma, los miembros de la comisión han redactado una recomendación para la rápida ratificación e implementación del MLC, que será enviada al presidente ruso.

Jon Whitlow, de la ITF, uno de los participantes en la misión de la OIT, ha declarado: “Nuestro viaje ha resultado útil y productivo; ha abierto varias puertas que nos ayudarán a hacer un seguimiento del proceso de ratificación de Rusia. Nos impresionó comprobar las medidas que ha tomado la Federación Rusa para implementar el Convenio nº 185 de OIT (documentos de identidad de la gente de mar)“.

Los hombres y mujeres sindicalistas de otras muchas industrias globalizadas están siguiendo de cerca el proceso del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, que conduce a la implantación de un sistema normativo riguroso, equitativo y eficaz que proteja a los 1,2 millones de trabajadores y trabajadoras del mar, por cuyas manos pasa el 90% del comercio mundial. Si las esperanzas de los interlocutores sociales se hacen realidad, todas las organizaciones sindicales tendrán mucho que aprender de los aspectos prácticos de la implementación a escala nacional de este ambicioso sistema mundial que realmente coloca los derechos laborales en el corazón de la agenda económica.

*Se trata del Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS), el Convenio sobre Normas de Capacitación, Certificación y Guardia