Cinq ans après une privatisation dévastatrice pour l’emploi, les chemins de fer estoniens sont renationalisés. Mais peut-on faire confiance au gouvernement cette fois ? se demande Jolan Sevstov.

Une autre page de l’histoire des chemins de fer estoniens se tourne. Ceux-ci sont à nouveau la propriété de l’État. Faut-il s’en réjouir ? Oui, bien sûr. Les infrastructures stratégiques devraient toujours être aux mains de l’État. Une question revient cependant souvent dans la presse : que va-t-on faire de cette acquisition ?

Pour éviter de répéter les mêmes erreurs, il est sans doute judicieux de revenir sur la raison des échecs passés. Puisqu’il n’y a pas de vérité universelle, il est intéressant d’analyser la situation avec les yeux des travailleurs – autrement dit des citoyens ordinaires.

Il y a cinq ans, il ne faisait aucun doute que la décision de privatiser les chemins de fer était politique, et cette certitude demeure. Cette décision restera sur la conscience de ceux qui l’ont prise. Pendant le processus de privatisation, le syndicat a demandé à maintes reprises au gouvernement et à l’agence de privatisation d’être associé aux discussions sur ses modalités.

Nous souhaitions connaître les conséquences futures pour les travailleurs, et convenir d’un programme social. De par la loi, les syndicats estoniens sont autorisés à participer à tout processus décisionnel qui touche les travailleurs.

« Rien qu’en 2006, près de 8% des cheminots ont opté pour le départ volontaire. La société est aujourd’hui confrontée à une pénurie de personnel qualifié. »

La position adoptée par le gouvernement à l’époque ne peut qu’être qualifiée « d’étrange ». Initialement, il répondait invariablement au syndicat que l’accord de privatisation résoudrait tous les problèmes sociaux. En juin 2001, le Premier ministre, M. Laar, a assuré aux représentants des travailleurs qu’il n’y aurait pas de licenciements – voire que des emplois pourraient même être créés – et que les considérations sociales seraient également prises en compte. Il a orienté l’investisseur potentiel vers les représentants du gouvernement, justifiant notre éviction par le fait que nous ne pouvions pas encore être considérés comme des partenaires.

Une fois la privatisation réalisée, le gouvernement nous a annoncé : maintenant qu’il y a un nouveau propriétaire, c’est avec lui que vous devez négocier. Il a préféré oublier que nous avions dû nous battre intensément, et seuls, pour les travailleurs, sans aucun soutien de l’État.

Se battre pour des concessions

Faisant de son mieux pour améliorer la situation des nombreux salariés qui allaient se retrouver sur le carreau, le syndicat a convenu d’un programme social et d’un accord tripartite avec l’État, et s’est battu pour les droits de ceux qui conservaient leur emploi mais se voyaient désormais contraints d’accomplir les fonctions de deux ou plusieurs personnes pour le même salaire.

En vertu des accords signés avec le gouvernement, tous les cheminots auraient l’occasion de suivre un recyclage dispensé par des spécialistes. Les personnes qui apprenaient un nouveau métier auraient droit à une subvention pour six mois, équivalente à 50% de leur salaire. Celles qui ne trouvaient pas d’emploi dans les six mois auraient droit à une dénommée « allocation de reclassement ».

Il était prévu que l’employeur verserait des indemnités deux fois supérieures aux indemnités de licenciement légales. Pour un travailleur ayant la durée maximale d’ancienneté, cette indemnité équivaudrait à 16 mois de salaire moyen. Les travailleurs à moins trois ans de la retraite auraient le droit de prendre leur retraite anticipée et recevraient une pension de l’employeur équivalente à 50% de leur salaire et ce, jusqu’à l’âge de la retraite.

Les accords précisaient aussi les catégories de travailleurs ayant le droit préférentiel de conserver leur emploi, les dénommés « groupes de travailleurs les moins protégés » (seul soutien de famille, personne handicapée etc.). Un accord devait être conclu chaque année pour spécifier le nombre d’emplois dans la société.

Au final, toutes ces mesures se révélaient bien plus coûteuses pour le gouvernement. Mais il va sans dire que personne ne voulait signer ces accords. En quatre ans, il y a eu quatre grèves.

Le mal est fait

Aujourd’hui, il existe une assurance-chômage, et il est relativement facile de trouver un emploi. Mais à l’époque, beaucoup de personnes se sont retrouvées en même temps sur le marché du travail sans avoir jamais travaillé ailleurs que dans les chemins de fer, et elles vivaient toutes dans la même région. La situation était vraiment problématique. Il y a eu des grèves, et des lettres à la presse. Mais rien n’obligeait les propriétaires américains à se soucier de la politique régionale estonienne. Leur plan d’entreprise s’étalait sur une période de cinq ans.

Les licenciements non réfléchis et hâtifs ont également eu d’autres conséquences. Ces cinq dernières années, les effectifs des chemins de fer estoniens ont pratiquement été réduits de moitié. Avant la privatisation, la société de chemins de fer comptait 4 278 salariés ; ils sont aujourd’hui 2 350. Rien qu’en 2006, près de 8% des cheminots ont opté pour le départ volontaire. La société est aujourd’hui confrontée à une pénurie de personnel qualifié.

Il n’y a tout simplement pas de nouvelles recrues. Et ce n’est pas demain la veille que les nouveaux venus seront des spécialistes aguerris. Dans une économie de marché, l’argent ne tombe pas du ciel, il faut le gagner. Mais comment, si la société perd ses effectifs qualifiés à cause des bas salaires ? Le mal est fait : pour beaucoup de cheminots, les termes « motivation » et « incitation » sont désormais connotés négativement.

Edelaraudtee, société de transport ferroviaire de passagers, avait déjà été privatisée. Les lignes qui desservaient des régions reculées ont été fermées. À l’époque, la presse disait que les taxis pouvaient très bien conduire les enfants à l’école et les adultes au travail. Mais aujourd’hui, on peut lire que cette Estonie n’est pas celle dont on rêvait, que les régions doivent être revitalisées, que l’État a l’obligation de maintenir un réseau de transport pratique et accessible à tous. Autrefois, on sablait les routes verglacées pour que les bus puissent atteindre les villages isolés. Plus maintenant.

Concurrence

L’Estonie est actuellement le seul pays de l’Union européenne à avoir totalement déréglementé le transport de passagers et de marchandises. Nous voyons les risques qui résultent de la nouvelle loi sur les chemins de fer et de la libéralisation du transport de marchandises. Pour l’instant, d’autres pays n’en sont qu’à envisager la déréglementation. Le principal argument en faveur de la libéralisation des chemins de fer, c’est qu’un marché ferroviaire plus concurrentiel encourage les sociétés de transport de fret à préférer le rail à la route (le transport routier étant très nocif pour l’environnement).

En Europe, où le transport routier de marchandises domine, les chemins de fer ne représentent qu’une infime partie du marché. Les pays de l’UE se battent pour redorer le blason de leurs chemins de fer afin de revitaliser le secteur et d’alléger les pressions sur l’environnement. Mais en Estonie, la déréglementation nous a orientés à contresens.

Aujourd’hui, un système autrefois efficace et bien réglementé tombe en lambeaux. Les opérateurs qui sont apparus sur le marché ne sont pas tous capables de gérer les problèmes techniques. Puisque la capacité de circulation est attribuée chaque année, les opérateurs n’ont aucun intérêt à penser au long terme et appliquent le principe « ici aujourd’hui, demain ailleurs. »

L’État commence maintenant à essayer de récupérer ce qu’il a si imprudemment semé aux quatre vents. Il a déjà proposé à Edelaraudtee de replacer ses infrastructures sous propriété publique. Toutes les infrastructures ferroviaires appartiendront alors à l’État et les négociations pourront avancer de manière plus constructive car l’expérience démontre que dans les entreprises privées, l’argument décisif n’est pas la situation politique, mais l’opportunisme économique.

Agit-on dans l’intérêt de la République, ou seulement pour attirer des fonds européens ? Espérons que des décisions seront prises dans une perspective à long terme, et pas avec pour seul point de mire les prochaines élections. Nous espérons que l’Estonie ne se contentera pas d’utiliser les fonds de l’Union européenne mais qu’elle adoptera aussi son système de relations industrielles. Nous souhaitons que les efforts et ressources s’appuient non pas sur de vaines promesses, mais sur des relations respectueuses entre le salarié et l’employeur, qui s’articulent autour du véritable capital : les compétences spécialisées des effectifs.

Jolan Sevstov est le président du syndicat des chemins de fer estoniens.