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UN PROYECTO DE REESTRUCTURACIÓN FINANCIADO POR EL BANCO MUNDIAL SE DISPONE A DEVOLVER AL ESTADO LA PROPIEDAD DE LOS SERVICIOS DE AUTOBUSES DE GHANA. SIN DUDA UN ACONTECIMIENTO MUY ESPERANZADOR, PERO TAMBIÉN UNA PRUEBA PARA LAS ORGANIZACIONES SINDICALES. POR BRENDAN MARTIN 

El sistema de transporte público de Ghana fue liberalizado con el apoyo del Banco Mundial en la década de los noventa. Desde entonces, los servicios de transporte se han multiplicado y las ciudades han tenido que lidiar con el empeora mien to de los niveles de polución y el deterioro del medio ambiente urbano, además de sufrir enor mes problemas relacionados con la seguri dad y protección de los usuarios.

Los minibuses privados de Accra, la capital, funcionan según el principio del oportunismo: sin horarios fijos, sin licencias para determinadas rutas y sin normativa de servicio. Una autorización les otorga permiso para operar en cualquier parte, lo que provoca una concentración de vehículos en los principales corredores, que son los que padecen una mayor circulación. Según un informe del Banco Mundial de 2004, “esta situación ha empeorado especialmente el medio ambiente de las poblaciones más pobres, que son las que viven en la periferia y las que más dependen del transporte público”.

Los problemas han empeorado debido a la rápida expansión de la población de Accra (en la actualidad experimenta un 4,4% anual de aumento, según datos del Banco Mundial), que está provocando “una gran con ges tión, especialmente en las horas punta, una escasa utilización de los vehículos, una ausencia de implementación de las medidas de gestión del tráfico, unos servicios inadecuados para los transeúntes y los ciclistas, y unas disposiciones de seguridad vial deficientes, además de un elevado índice de accidentes”.

El gobierno de Ghana ha respondido a estos problemas volviendo a crear un servicio de autobuses de propiedad pública, el Metro Mass Transit (MMT). Ahora, el Banco Mundial ha decidido apoyar este proyecto, que permitirá crear una red de autocares de tránsito rápido integrado en Accra en la que se contemplen medidas y servicios para las arterias principales, facilitando así la circulación de transeúntes y ciclistas. Parece evidente que el Banco Mundial ha dado fin a su perjudicial apoyo a la liberación de los servicios de transporte urbano de pasajeros por carretera. Ahora no sólo se dispone a respaldar fehacientemente el establecimiento en Ghana de un sistema de autobuses urbanos de propiedad pública, también está ayudando a que los operadores privados de este país se reúnan dentro del marco de un plan urbano gestionado públicamente.

No obstante, las investigaciones realizadas sobre el terreno para la ITF por los sindicatos del tran s porte por carretera, revelan repercusiones muy diversas para el personal e identifican la necesidad de que se les consulte más sistemáticamente.

Empleos y condiciones de trabajo

El personal menos favorecido parece ser aquel que, tras la liberalización, acabó en el sector informal, caracterizado por un exceso de oferta y una deficiencia endémica de mantenimiento de los vehículos. No hay regla general en las grandes compañías privadas que se implantaron en el mercado, pero en aquellas cuyos trabajadores tienen representación no parece haber muchas quejas.

Historia del transporte público en Ghana Tras acceder a la independencia en 1957, Ghana estableció un servicio de transporte público de autobuses a través de una compañía de propiedad estatal llamada Ómnibus Service Authority (OSA). Para que el servicio fuera asequible se mantuvieron bajas las tarifas, aunque esto mermó los ingresos; y el problema se agravó cuando Ghana inició el Programa de Recuperación Económica (PRC) auspiciado por el Banco Mundial y el FMI en los ochenta. Al igual que sucedió con otros programas de ajuste estructural impuestos entonces por el FMI y el Banco Mundial en toda África y en el resto del Sur del planeta, en Ghana el programa implicaba una enorme reducción de los subsidios públicos y de los servicios. De acuerdo con un informe del Banco Mundial, en este contexto de reducción del gasto público, a OSA le fue imposible adquirir repuestos o autobuses nuevos. Pero se resistió a poner en marcha una regulación de empleo porque creía que estas escaseces iban a ser temporales. Ello provocó un incremento paulatino de la ratio entre personal y autobuses operativos. Como respuesta al declive de los servicios y al aumento de la demanda, el gobierno de Ghana desreguló parcialmente el sistema a principios de los noventa y promovió que el sector privado participara en el suministro de los servicios de autobuses, si bien procedió a controlar sus tarifas. A continuación, OSA fue privatizada y las tarifas para los servicios entre ciudades fueron liberalizadas, aunque se mantuvo la reglamentación de los precios para los servicios de taxi de Accra a través del Consejo de Coordinación del Transporte por Carreteras. La normativa sobre cuestiones como la fatiga de los conductores se mantuvo en los servicios intercity, pero no se aplicaba adecuadamente, de manera que se colocó en desventaja –desde el punto de vista de los costes– a aquellas compañías que trataban a su personal adecuadamente y con seguridad. Como resultado, según indica el Banco Mundial, promotor de la desreglamentación de los noventa, “los operadores privados de autobuses, cuyas tarifas eran controladas, entraron en el mercado para cubrir el déficit de los servicios públicos, pero sólo vieron rentable funcionar en sectores de gran volumen que iban aparejados a una baja calidad del servicio”. En este régimen era imposible mantener inversiones para nuevos vehículos de mayor tamaño. El déficit residual en el suministro de servicios fue cubierto por los taxis que escapaban a los controles tarifarios, contribuyendo a una proliferación de pequeños vehículos.

En la compañía Intercity, que emergió del proceso de privatización de la Autoridad de Servicios de Omnibus en 2002 (OSA, ver recuadro), los representantes sindicales dan cuen ta de la destrucción de 400 empleos. Según las cifras ofrecidas por la compañía, la OSA llegó a tener hasta 2.000 trabajadores y trabajadoras contratados, aunque la plantilla se redujo a no más de 800 en el momento de la venta. En marzo de 2006 quedaban 596.

Los empleados que permanecieron en la empresa sufrieron una merma en sus condiciones de trabajo. Un ejemplo sería el descenso del número de días de descanso, que pasó de 34 a 28. Sin embargo, parece que los salarios han aumentado sustancialmente y que las disposiciones en materia de salud y seguridad “han mejorado de forma considerable”. Además, también se registra una mejoría en condiciones como el seguro médico, que en la actualidad protege al trabajador 24 horas al día y no sólo mientras labora.

Según los representantes sindicales que asistieron a un seminario convocado el año pasado por la ITF y por la fundación Friedrich Ebert Stiftung, “antes de la privatización veíamos muchas ineficacias y se despilfarraba el dinero. También había interferencias políticas. El rendimiento de los trabajadores era escaso. Hoy se han establecido objetivos que es preciso cumplir. Los procedimientos de contratación han mejorado y la gente es nombrada en función de sus competencias”.

En entrevistas mantenidas tras el seminario, representantes de la dirección Intercity explicaron que la compañía se esfuerza por encontrar dinero para formación y por competir con otras empresas que tienen menores costes de explotación porque contratan a un tercio de los conductores necesarios y no respetan las normas sobre su horario de trabajo.

“Los usuarios valoran la mayor calidad de nues tros servicios y el mercado confía en nosotros,” dice uno de los directivos. “Pero nuestra capacidad es insuficiente y los pasajeros tienen que ir a distintos lugares. Nos hemos retirado de muchas rutas. Los ingresos son demasiado bajos, por ejemplo en Kumasi, Wa y Takoradi (rutas desde Accra). El sector informal es más barato que nosotros y utilizan autobuses que eran nues tros y que les hemos vendido”.

El personal está representado por el Sindicato General de Trabajadores del Transporte, del Petró leo y de la Química, que para la dirección desem peña un papel positivo. Un alto cargo de la compañía indicaba que “los sindicatos lo están haciendo muy bien. Han abandonado su militancia del pasado y ahora comprenden los problemas. Entienden que su supervivencia depende de la supervivencia de la empresa. Las actividades sindicales casi habían desaparecido en la transición del sector público al privado, cuando la mayoría de los sindicalistas fueron despedidos. La presión de los sindicatos ha restaurado la situación. Ellos son los trabajadores, así que debemos tomarlos muy en serio”.

Por todo ello, el diálogo es considerado muy importante para responder a los retos que plantea la competencia desde el sector informal: “Necesitamos reducir costes; lo ideal es sentarnos con el sindicato y discutir la situación, escuchar sus opiniones y establecer beneficios mutuos para sostener la organización”.

Las organizaciones sindicales consideran que el principal ahorro vendría mejorando la estrategia de compra. Piensan que se despilfarra demasiado dinero adquiriendo autobuses baratos de demasiadas fuentes extranjeras y que la compañía no puede mantener el suministro de repuestos para todos.

Problemas con la compañía pública

En la compañía de autobuses privados Kingdom, los sindicatos constatan un “declive incesante” de la plantilla (en gran medida debido al establecimiento de Metro Mass Transit-MMT) aunque los niveles salariales son mejores en esta empresa que en la mayoría de las compañías de transporte. Parecen satisfechos con las disposiciones en materia de salud y seguridad, y los conductores pasan por una formación periódica, aun que no el resto del personal.

Lamentablemente, los representantes sindicales revelan que en MMT las disposiciones sobre salud y seguridad no son tan satisfactorias, a pesar de ser una compañía estatal. También critican que sea “un mal empleador, que no ve con buenos ojos a los sindicatos”, y no ofrece la formación adecuada a su plantilla.

Otro problema es que el gobierno vuelve a ser de nuevo tanto el proveedor de servicios como el regulador del sector. Representantes de la Unión de Transporte por Carretera Privado de Ghana (GPRTU) –central nacional afiliada que representa a unos 60.000 conductores autónomos del sector del taxi y de los minibuses– han insistido en que el gobierno sufre un conflicto de intereses, por ejemplo en materia de reglamentación de las tarifas.

No obstante, un responsable reconoce que, de todos modos, sus miembros no podrían incrementar demasiado las tarifas, porque los pasajeros no tienen suficiente dinero para pagarlas:

“No incrementamos los precios cuando sube el coste del petróleo, algo que acaba de ocurrir el mes pasado. La gasolina representa el 35% de nuestro presupuesto. Nuestro margen de benefi cios es muy reducido y no podemos renovar nuestro parque de vehículos. Para sostener nuestros negocios, las tarifas deberían ser dos o tres veces más elevadas. Necesitamos subvencio nes del gobierno para comprar nuevos autoca res. El 90% de nuestros miembros no pueden enviar a sus hijos a la escuela”.

Los líderes de GPRTU consideran que la empresa pública MMT está ofreciendo servicios más baratos que ellos en las rutas rentables, mien tras que desdeñan las menos beneficiosas. Es irónico comprobar que ésta era precisamente la acusación que, con frecuencia, se lanzaba contra los operadores privados que entraban en los mercados liberalizados.

“MMT no tiene ni historia ni conocimiento del transporte de autobuses. Sólo cubre unas pocas áreas. No llega a los lugares donde las carreteras están en mal estado. Por eso no tiene unos costes de mantenimiento tan elevados como nosotros. Y, además, no permite que se trans por ten alimentos”, explica uno de los dirigentes de GPRTU. Este último argumento podría parecer trivial, pero son numerosas las personas pobres que acarrean víveres e incluso animales vivos en el transporte público; por eso es un tema importante para el transporte de pasajeros.

Luchas sindicales

Así pues, vivimos una situación en la que los sindicatos están intentando influir en el rumbo de la reestructuración de sus sectores mientras, de forma simultánea abordan los efectos de dicha reestructuración. No es una combinación fácil para cualquier sindicato, y el escenario se vuelve mucho más complejo cuando se trata de sindicatos de países en desarrollo cuya capacidad es extremadamente limitada.

Nuestra investigación sobre los sectores del transporte de Ghana (ver nota a pie de página) revela que los empleadores públicos no son necesariamente mejores empresarios o proveedores de servicios; y que los privados no han sido necesariamente más eficaces. Estas conclusiones contradicen las suposiciones que, en el primer caso, hacen las organizaciones sindicales y, en el segundo, realizan el Banco Mundial y otras institu ciones internacionales. Parece evidente que el diálogo social tiende en general a ser beneficioso, ya que en su ausencia resulta más probable que se den consecuencias negativas para los trabajadores y los servicios de transporte. Naturalmente, el requisito previo es que los sindicatos tengan la capacidad y la independencia legítimas para que los beneficios derivados de dicho diálogo repercutan en favor del personal al que representan.

Para el gobierno y las instituciones internacionales también resulta vital establecer políticas que mejoren el sistema de funcionamiento de los servicios de transportes.

Los sindicatos, el Ministerio de transporte y el Banco Mundial vuelven a tener una nueva oportunidad para colaborar y conseguir, así, que el renovado proyecto del Banco Mundial para los servicios de autobuses de tránsito rápido traiga consigo los mejores resultados posibles.

El sistema de transporte público integrado previsto para Accra es un plan esperanzador. Sin embar go, su despliegue requiere no sólo una estrate gia participativa, sino también que los proveedores de servicios tengan la suficiente cali dad. No cabe duda de que es necesario ampliar y capacitar al personal, lo cual implica desarrollar la cualificación de la mano de obra.

Hay otras cuestiones que también deben ser abordadas urgentemente por MMT y otras compañías. En concreto, se hace necesario desplegar una estrategia más racional en materia de adquisici ones, para que cada proveedor de servicios pueda mantener su flota con mayor eficacia.

El proyecto del Banco Mundial prevé establecer unos lazos entre Accra y Londres que permitan planificar el desarrollo del nuevo sistema integrado. Sería interesante que se considerara crear vínculos paralelos entre los sindicatos de estas dos ciudades, para que las organizaciones de Ghana estén bien informadas sobre cómo funciona el sistema en Londres y puedan aprender de la experiencia de sus colegas ingleses.

Este artículo es un extracto del informe editado por Brendan Martin sobre la Reestructuración Laboral en Ghana, que analiza las reformas neoliberales en el transporte y las alternativas sindicales en todos los sectores del transporte. Se trata de un informe para un proyecto de investigación de campo para la ITF financiado por la Fundación Friedrich Ebert- Stiftung (FES) en Ghana.

Brendan Martin es coordinador del proyecto de la ITF encaminado a presentar alternativas sindicales a la reestructuración neoliberal de los transportes.