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Tripulación de cabina de pasajeros

Dormida durante el trabajo

Una tripulante de cabina nos informa de que las tareas que realiza durante unas jornadas de servicio máximas, unidas a mínimos periodos de descanso, provocaban un deterioro inaceptable de su rendimiento en los cometidos relacionados con la seguridad. No se sentía segura durante las escalas mínimas de 8 horas a las que le seguían de 10 a 14 horas de servicio. Además, la tripulante afirmó haberse quedado dormida en su asiento durante el transporte desde y hacia las terminales.

“Me olvidaba de las tareas más fáciles, por ejemplo armar las puertas antes del despegue o dar la información sobre seguridad a los pasajeros en una puerta de salida”. También explicó que estaba demasiado cansada para fijarse en comportamientos sospechosos del pasaje, tal y como requieren las normas de seguridad.

Incumplimiento de la normativa sobre tiempo de descanso

Una desviación causada por una emergencia médica impidió a una tripulante de cabina disfrutar de su descanso reglamentario. Entre el pasaje surgieron diversas incidencias que retrasaron la salida, sufrieron otra desviación, para un aterrizaje imprevisto, y se retrasó el desembarque a la llegada al destino final.

Esta tripulante de cabina se puso en contacto con la división de seguimiento de la tripulación para notificar la ilegalidad y se le comunicó que debía telefonear desde su hotel para recibir su nuevo horario de vuelo. Así lo hizo, pero estaba demasiado cansada para darse cuenta de que no le habían concedido el tiempo legal de descanso que le correspondía. Le deberían de haber dado un mínimo de 10 horas de descanso después de una jornada de 14 horas y 30 minutos de servicio (en realidad estuvo de servicio 16 horas). En lugar de ello, le concedieron 8 horas y 27 minutos, lo cual representa sólo 5 horas de sueño. Ella no se dio cuenta de que la situación seguía siendo ilegal hasta el día siguiente, durante un vuelo de 12 horas. Acabó de servicio 28 horas en un vuelo nocturno de 36.

Perder el control del pasaje

Una tripulante de cabina de pasajeros informó de que perdió el control del pasaje durante una escala. Durante el vuelo un pasajero requirió atención medica, otro sustrajo una linterna del avión, se produjeron inclemencias meteorológicas y dificultades con el catering (no había suficiente suministro). La tripulación estuvo 17 horas y media de servicio. Se trataba de un vuelo nocturno.

Nerviosa después de nuevo días volando

Una tripulante de cabina informa de que voló durante nueve días seguidos sin un día de descanso, aunque por sólo seis minutos, todo quedó dentro de la legalidad. Se quejó de haber recibido intimidación para que siguiera volando. Si bien todo fue legal, declara haberse encontrado extremadamente fatigada y que ello perjudicó su capacidad para desempeñar sus funciones a bordo.

Estos casos prácticos están extraídos del informe “La fatiga de las tripulaciones de cabina” redactado por NASA Ames Research Center de California, Estados Unidos.

 

Encargadosde equipajes  

Brendan Gold explica las presiones de este colectivo

El personal encargado de los equipajes entiende con claridad sus responsabilidades. Un delegado sindical del aeropuerto de Heathrow lo resumía diciendo que “lo último que quieres saber cuando aterrizas en Nueva York es que tu equipaje acaba de aterrizar en Bahrain. Tenemos conocimiento de cuál es nuestro trabajo y lo hacemos lo mejor que podemos”.

Sin embargo, las presiones de la competencia llevan a las aerolíneas a acelerar cada vez más las escalas de los aviones y a los encargados de equipajes, y al personal de tierra en general, a trabajar mucho más rápido respetando los mismos niveles de alta calidad de siempre. Trasladar cientos de kilos de equipaje en un espacio muy reducido de tiempo impone presiones físicas a los responsables de los equipajes. Lesiones de espalda, cuello y brazo son riesgos normales a los que se deben enfrentar nuestros miembros. El peligro de lesiones aumenta en proporción directa a la reducción de los tiempos de escala. Uno de los miembros incluido en nuestra carta de Gatwick lo explica muy claramente: “Tengo que levantar yo solo el peso equivalente a un pequeño elefante.

Estoy en forma, pero ni siquiera yo puedo realizar ese trabajo en el tiempo que me conceden”. La crisis de seguridad que afectó al aeropuerto de Heathrow en agosto puso todo el sistema a examen microscópico. El número de maletas perdidas significó que todo el sistema falló a pesar de los esfuerzos que hicieron nuestros miembros. Trasladar tanta cantidad de equipaje en un espacio tan breve de tiempo requiere planificación, trabajo en equipo y cooperación.

Los miembros de la TGWU no tienen problemas en desempeñar su parte, pero citando a otro encargado de equipajes de Gatwick: “Cuando dejen de contar los equipajes que embarcan al mismo ritmo que cuentan los ingresos que reciben tal vez podamos darle algún sentido a este sistema. Yo no quiero que me culpen de haber arruinado unas vacaciones o un viaje de negocios. Pero tal y como están las cosas, ese es precisamente el riesgo que corro”. La TGWU exige que se imponga un tiempo de escala mínimo y un nuevo peso máximo de 23 kl por cada maleta de pasajero. Esto está incluido en la carta de nueve puntos sobre las prácticas seguras de trabajo en el aeropuerto de Gatwick, lanzada en agosto.

Para más detalles sobre esta campaña visiten: www.tgwu.org.uk

Brendan Gold es secretario nacional de aviación civil de la Transport and General Workers’ Union (TGWU), Gran Bretaña.

 

Personal de tierra

Malestar y peligro: testimonios

• Nos ocupamos más o menos de un vuelo por hora, lo que significa que tenemos un horario aéreo rápido. Con frecuencia tenemos que sacar las maletas de la cinta transportadora de equipaje, a veces de todo un vuelo entero. Soy el único que pide ayuda o que detiene la cinta para sacar las maletas. Muchas de ellas son muy pesadas y además hay que tenerlas agarradas mientras la cinta está en movimiento.
  Trabajador, aeropuerto A

• La dirección no nos explica cómo se protege la salud y la seguridad del personal. Pedí información pero no me han respondido. Tengo problemas de espalda. Las maletas se caen, incluso con la cinta en zig zag, porque no hay barra, y tengo que agarrar las maletas y ponerlas en la cinta transportadora de nuevo.
  Las sillas no son buenas, no tienen buen respaldo y no son cómodas. En una parte del aeropuerto la temperatura está bien, pero en otra, la que está más cerca de las puertas, hace demasiado frío. Hay mucho ruido y eso acaba cansando. La impresora de tarjetas de embarque es ruidosa y además está el bullicio general. La luz es demasiado fuerte por todas partes. Hay un comité de salud y seguridad pero no hacen mucho por mejorar ambos aspectos. Al principio de este año un trabajador falleció en la pista al ser arrollado por un cargador que iba marcha atrás. Había tanto ruido que los trabajadores no pudieron oír cómo se aproximaba. Este hecho debió haber tenido más repercusiones de las que tuvo. No cambió nada.
  Trabajador, aeropuerto C

Estos testimonios están extraídos de “Servicio en tierra: salud ocupacional del personal de facturación aeroportuaria”, publicado por la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

 

Controladores de tráfico aéreo

Joe Magee, asesor sobre servicios de tráfico aéreo de la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), describe el estrés de los controladores de tráfico aéreo

El tráfico aéreo se ha duplicado en la última década. Muchos controladores tienen turnos de trabajo que fueron diseñados en los años setenta y ochenta, cuando existían niveles de tránsito muy inferiores. En el pasado, cuando se producía un retraso por la mañana, los controladores eran capaces de dominar la situación en un par de horas. Pero actualmente, en los aeropuertos más movidos, los problemas persisten durante la mayor parte de la jornada y, en algunos casos, se prolongan cuando comienza la hora punta de la tarde. Paralelamente, los proveedores de navegación aérea están reduciendo sus costes, lo que se traduce en que contratan a menos personal y les hacen trabajar más horas extraordinarias. En muchos casos estos trabajos no están retribuidos.

En el caso de los mecánicos, las reducciones de plantilla están generando nuevas presiones para el resto del personal. En muchos países, los mecánicos están respondiendo a llamadas para reparar equipos en lugar de realizar un mantenimiento preventivo. Dentro de estas reducciones de costes, muchas compañías se niegan a pagar las horas extras y en su lugar dan tiempo libre, lo cual simplemente añade presiones a la situación.

En Europa las compañías aéreas han ejercido enormes presiones para que se reduzcan los retrasos. En muchos países el personal afirma que hay numerosos fallos de equipo. Incluso el fallo más breve puede incrementar los retrasos y provocar mayores presiones sobre el personal.

En junio de 2004, el sistema informático británico falló durante sólo dos horas, pero las compañías aéreas reportaron que el efecto se prolongó durante días. La logística tiene que estar orquestada al máximo. En la red de vuelos cortos, por ejemplo, si llega un vuelo de Frankfurt y el avión tiene que partir hacia Edimburgo, el piloto va hacia Madrid y la tripulación a Oslo, las repercusiones de un retraso afectan a todos los vuelos subsiguientes, que sufren a su vez demoras. Por ello el personal de tráfico aéreo recibe inmensas presiones.