Vida laboral: La lucha en las trincheras ha terminado

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Contexto de página: Página principal > Revista 'Transporte Internacional' > Número 25 octubre 2006 > Vida laboral

Rob Koster es SOBRECARGO EN KLM Y MIEMBRO activo DEL VNC, SINDICATO HOLANDÉS DE TRIPULANTES DE CABINA.

¿Cómo es su jornada típica de trabajo?
En realidad no tengo ninguna. A veces estoy volando y otras, no. Me puede encontrar a bordo de un avión, en casa o de camino hacia un hotel. Cuando vuelo, siempre me tomo muy en serio mi misión. Empiezo en casa, informándome sobre el tipo de avión en el que voy a trabajar y sobre la ruta y el destino. Además reflexiono sobre el tema de seguridad que voy a examinar con el resto de mi tripulación durante la sesión informativa previa al embarque.

"La carga de trabajo aumenta en proporción inversa a la reducción de costes"

Cuando llego al aeropuerto de Schiphol, en Ámsterdam, nuestra sede, empieza la función: Me reúno con mi sobrecargo y con el resto de la tripulación. A continuación nos preparamos para comenzar una larga jornada laboral. Primordialmente, estamos a bordo como especialistas en seguridad en vuelo, aunque el servicio ocupa la mayor parte de nuestro trabajo. Como digo siempre: el servicio llega antes, pero la prioridad es la seguridad.

¿Trabajan por turnos definidos?
No, no utilizamos sistemas de turno. Cada vuelo tiene su propio ciclo. Por ejemplo, tres días de vuelo, seis días de descanso; o cinco días de vuelo y dos de descanso. Depende de la duración del vuelo, de la diferencia horaria, de la hora de salida y de otros aspectos. A lo largo de los años estos ciclos van cambiando. Hoy básicamente tenemos periodos de vuelo más breves, de tres o cuatro días, en lugar de siete o doce, y más días en casa.

En KLM disponemos de varios tipos de aviones y tenemos certificación para volar en tres tipos. Yo puedo volar en los Boeing 747, Boeing 777 y Airbus A330. Estos son los aviones más utilizados para vuelos de largo recorrido.

¿Cómo ha llegado a ser sobrecargo en jefe?
Hace 16 años empecé como asistente de vuelo. Después de varios años me examiné de inglés, francés y alemán y pasé una evaluación para convertirme en sobrecargo adjunto. En 1999 me convertí en sobrecargo para Europa tras superar un examen de idioma más, el de español, y una entrevista según varios criterios. Hace dos años logré pasar otra entrevista y desde entonces ocupo el cargo de sobrecargo en jefe, la mayor posición que un tripulante de cabina puede tener a bordo.
El año pasado cambió el sistema de promoción. Los puestos de sobrecargo adjunto y de adjunto para Europa se han fusionado en un solo puesto de sobrecargo, que es el segundo manager a bordo de un avión de largo fuselaje y el primero a bordo de aviones más pequeños. Algunos de los antiguos sobrecargos de Europa lo consideran un descenso de categoría porque tienen muchas más tareas manuales que realizar en lugar de dedicarse sólo a gerenciar su tripulación.

¿Tiene su sindicato mucha influencia?
Hace algunos años a KLM no le iban bien las cosas, así que tuvieron que reducir costes. Yo pertenezco al consejo de miembros, algo así como el Parlamento de nuestro sindicato. Aquí debatimos los problemas y decidimos cómo actuar según una estrategia basada en tres frentes: nuevo desarrollo profesional, jubilación y reducción de costes. Ninguno de nuestros 8.500 colegas empleados en servicio de vuelo ha perdido su empleo.

Sin embargo los empleados ya no están tan satisfechos. La industria aeronáutica es una de las más competitivas. La carga de trabajo aumenta en proporción inversa a la reducción de costes. VNC es el único sindicato de tripulantes de cabina pero nuestra tasa de afiliación es solo del 70% mientras que hace unos años representábamos al 95%.

¿Qué tiene que hacer la VNC para que vuelvan todos estos miembros?
Más que nunca, necesitamos ser transparentes y desplegar una visión clara para el futuro. Es inutil endurecer nuestra posición o amenazar más a la compañía. Lo que hace falta es ser más listos. La lucha en las trincheras ha terminado.

¿Sigue gustándole su empleo?
Es una forma de vida que sólo puedes mantener si realmente te gusta. Han cambiado muchas cosas. Volar es algo que ya puede hacer todo el mundo y los pasajeros son cada vez más exigentes. Todo el sector aéreo ha cambiado. Pero creo que puedo continuar hasta que llegue el momento de jubilarme.

¿Cómo ve el futuro?
Espero que sigamos proponiendo empleos interesantes, que el personal pueda ocupar hasta su jubilación. Cuando las compañías hablan de capital piensan en lo material, pero su verdadera riqueza es su personal. Deberían invertir en él y no reducir sus costes.

Entrevista de Diederik Swart.

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Número 25 octubre 2006

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