Teoría y Realidad

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Contexto de página: Página principal > Revista 'Transporte Internacional' > Previous issues > Issue 23 April 2006 > Rules and reality

EN DICIEMBRE DE 2005, JUSTO ANTES DE QUE SE CELEBRARA UN DEBATE PARLAMENTARIO CRUCIAL SOBRE LAS HORAS DE TRABAJO Y LOS PERIODOS DE DESCANSO EN LA UNIÓN EUROPEA, EL DIPUTADO ALEMÁN HELMUTH MARKOV ACOMPAÑÓ AL CONDUCTOR DE CAMIONES DE LARGA DISTANCIA RINGO SCHULZ DURANTE UNA DE SUS RUTAS. Jan Bergrath NOS RELATA LA EXPERIENCIA

Muchos transportistas apreciarían que los políticos se tomaran algún día el trabajo de descubrir por sí mismos qué significan en la práctica esas leyes que ellos debaten. En diciembre de 2005, ese deseo se hizo realidad. El diputado alemán Helmuth Markov aceptó la invitación de la revista Fernfahrer para conocer de primera mano las posibles consecuencias que las decisiones de la UE podrían tener para los camioneros.

Markov, miembro del partido comunista reformado PDS del Estado alemán de Brandenburgo, y experto en política económica y del transporte, es el portavoz del grupo mixto de izquierdas de 42 miembros en el Parlamento Europeo, en el que están reunidos representantes de 14 partidos políticos de 10 países. El Parlamento, junto con el Consejo de Ministros, adopta las leyes aplicables en la totalidad de los Estados miembros de la UE e influye en la vida diaria de todos, incluidos los conductores de camión.

Cuando llegó a la autopista de Berlín, en plena tormenta, a la hora del almuerzo del lunes, la primera impresión de Markov fue muy positiva. Subió a un camión muy confortable con un conductor amable que hablaba con franqueza. Ringo Schulz tiene muchos años experiencia a sus espaldas. Es una persona reflexiva y muy orgullosa de su profesión. Por muy diputado que sea, Markov tiene que quitarse los zapatos antes de que le permita entrar en la rutilante cabina de su Volvo de 500 caballos.

Durante años, Schulz condujo un camión cisterna entre Europa Occidental y Oriental antes de empezar a trabajar para su compañía actual, Thermotrans Syperrek, fundada en Potsdam en 1990. Esta empresa posee 10 camiones (6 Volvos y cuatro Dafs). Schulz recorre periódicamente la ruta de ida y vuelta a Bélgica, alternando una semana corta de dos trayectos con otra larga de tres viajes. Hoy transporta a Friburgo pasta para untar sobre el pan, mañana traerá plátanos desde el puerto de Amberes hacia Dresden. Tomará un breve desvío por Bruselas, por una buena causa.

El afán de lucro

Durante las nueve horas de viaje, los dos hombres mantienen un apasionado debate, sólo interrumpido para comer una salchicha Bratwurst en un puesto de Lauenau. Markov explica con detalle cómo se adoptan las decisiones en la UE y narra su indignación por la intensa labor de presión ejercida por las cuatro grandes compañías integradoras que funcionan en Europa, que intentan incluir exenciones para sus vehículos en las nuevas normas que regulan las horas de conducción y los periodos de descanso.

“Se oponen a la obligatoriedad de las disposiciones sociales, únicamente para incrementar sus beneficios unos cuantos céntimos, a pesar de que esas leyes serían aplicables a todos del mismo modo”.

Desde el camión, Markov puede comprobar cómo los atascos de tráfico falsean la hoja de registro del tacógrafo y lo difícil que resulta encontrar un lugar donde aparcar el vehículo para pasar la noche. Es un tema que se ha comprometido a plantear a la Comisión Europea.

Se ha dado cuenta de que un periodo ininterrumpido de descanso de 11 horas es más que suficiente para un conductor profesional como Ringo Schulz. Antes se había sugerido incrementar ese periodo a doce horas en la revisión de la directiva de la UE 3820. Por supuesto, el tacógrafo digital es también un tema de debate. Schulz está a favor y espera que signifique el fin de las presiones de los empleadores para manipular las hojas de registro. “No conozco a nadie que voluntariamente quiera pasar 15 ó 20 horas al volante, porque no le es imposible dormir por la noche”, afirma.

El viaje es muy instructivo desde el principio para este eurodiputado que ha jugado un rol decisivo en la formulación de la directiva y ha favorecido la inclusión y aplicación de periodos de guardia y un horario de trabajo dentro de una semana laboral de 38 horas.

Schulz tiene que esperar cinco horas para recibir su carga para, por fin poder comenzar su turno de trabajo. Esto es muy frecuente en el sector del transporte europeo y no va a cambiar cuando se adopte una decisión desde Bruselas, incuso si Markov ve en ello la confirmación de su postura. Por ahora, mantiene una mentalidad abierta.

La ley llevada al absurdo

“Nosotros los transportistas siempre salimos perdiendo”, dice Schulz. “Mi colega sigue esperando en la rampa de carga porque la mercancía no está lista. No podrá dormir porque tendrá que descargar el camión en Frisburgo mañana por la mañana, a la misma hora, a pesar del retraso.

“Y ahí radica el problema. Si no cumplimos el horario dos veces porque acatamos las leyes, mi jefe pierde el contrato. Hay demasiada competencia de otras compañías para realizar el trabajo, y normalmente con presupuestos más baratos”.

Esta explicación no es nueva para Markov. “Sé que en este sector la competencia es feroz”, afirma. “Por eso queremos redefinir las horas de conducción y los periodos de descanso, y por eso también queremos incluir la aplicación de las leyes sobre horario de trabajo a nivel de la empresa”. Pero el Consejo de Ministro se opone a ello. “Sólo si conseguimos redactar las disposiciones de forma que afecten a todo el mundo por igual habrá una competencia justa, porque ninguno puede obtener ventaja si las mismas condiciones legales se aplican a todos, en todas las redes de carreteras europeas”.

Schulz está totalmente de acuerdo: “Las multas son demasiado pequeñas en Alemania. En Bélgica el estándar es de 250euros; en Francia y en España te puede costar hasta 2.500 euros. Eso significa que la empresa va a aplicar las normas. En Alemania pasan las sanciones a los conductores y, si no las pagamos, más tarde o más temprano nos mandarán a la calle”.

“Eso es la ley llevada al absurdo”, responde Markov. “A escala europea se redacta una ley que dice a los conductores y operadores cómo deben comportarse, pero al mismo tiempo, a escala nacional, los Estados miembros no están dispuestos a imponer sanciones en caso de infracción”.

El Consejo no aceptará estas medidas porque hay países,cuyos nombres calla, que no quieren, y por lo tanto no hay mayoría. Y ello, a pesar del hecho de que en los nuevos países miembros de la UE no existe mucha legislación social y apenas cuentan con un marco jurídico que regule las horas de trabajo. La situación es completamente absurda.

“Lo único que queremos es que personas como ustedes no se vean obligadas a conducir hasta el agotamiento”.

Horas de conducción y periodos de descanso: el compromiso

Poco antes de la medianoche del 6 de diciembre de 2005, el Parlamento Europeo y el Consejo de Ministros de la UE alcanzaron un compromiso sobre las nuevas horas de conducción y los periodos de descanso en el transporte de mercancías, que afecta a los vehículos de carretera de 3,5 toneladas en adelante, aplicable a partir de abril de 2006. Además, los 25 Estados miembros están obligados a introducir el tacógrafo digital antes de mayo de 2006.

Las nuevas leyes limitan las horas de conducción a un máximo de 56 horas semanales o 90 horas durante un periodo de dos semanas. Como norma, permanece sin cambios el actual periodo de 11 horas de descanso, que se puede dividir en dos franjas de 9 y 3 horas de duración respectivamente. Los periodos de descanso diarios pueden ser reducidos a 9 horas tres veces a la semana.

Van a incrementarse los niveles de inspección a un mínimo del 2% de los días trabajados a partir de 2008, al 3% a partir de 2010. Los Estados miembros estarán obligados a realizar al menos un 15% de las inspecciones a pie de carretera y un 30% en las instalaciones de la compañía. Si se cometen infracciones, empleadores e importadores serán sus responsables en el futuro.

La reivindicación de los eurodiputados relacionada con la aplicación de la directiva sobre los tiempos de trabajo de la UE fue rechazada rotundamente. Igual de categórica fue la oposición del Consejo a una definición común de violaciones graves y a sanciones armonizadas. Se ha invitado a la Comisión a que negocie estos aspectos con los Estados miembros, pero sin ninguna obligación.

Página inicial:
Número 23/2.2006/abril-junio 2006

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