La carrera de los despidos

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Contexto de página: Página principal > Revista 'Transporte Internacional' > Previous issues > Issue 23 April 2006 > The race to retrenchment

En este segundo informe sobre su destino temporal en el Banco Mundial, Jane Barrett identifica los fallos de la estrategia del banco hacia los despidos y la necesidad de un enfoque sobre esta materia

Las nuevas tecnologías y las últimas formas de organización del trabajo en los ferrocarriles han provocado una reducción del número de empleos en el mundo entero. Los mayores recortes han afectado sobre todo al personal de mantenimiento de vías, aunque también los han sufrido los sectores de maniobras, señalización o administración. Frente a la amenaza de destrucción de empleos, la primera obligación de un sindicato es defender los trabajos existentes. En caso de que sea imposible detener los recortes en su totalidad, la siguiente línea de defensa consiste en negociar el número y las condiciones de los despidos.

Cuando las reformas orquestadas por el Banco Mundial implican una reducción de personal, el número de despidos suele ser decididopor el Banco y la dirección, utilizando fórmulas puramente teóricas, como el cálculo de la productividad de la mano de obra en términos de volumen de tráfico.

Este método no tiene en cuenta diversos factores locales internos y externos. Entre los factores internos, cabe destacar el nivel de bajas vegetativas, la capacidad de formar al personal restante, el ritmo de cambio que probablemente acompañará a cualquier transformación tecnológica, y la existencia de un plan sobre las necesidades de recursos humanos en el futuro. En cuanto a los factores externos, destacan los costes sociales que para el gobierno (y para la sociedad) tiene engrosar las filas de desempleados o infraempleados (aquellos que pasan a trabajar en actividades de supervivencia de la economía informal).

Invariablemente, debido a que se ignoran los factores internos, la empresa acaba teniendo menos mano de obra de la que necesita; entonces se enfrenta a los problemas derivados de volver a contratar a trabajadores que antes han sido despedidos. Zambia es un caso típico: hoy sufre escasez de maquinistas, pero hace año y medio los despidió a mansalva

Una de las condiciones del crédito concedido por el Banco Mundial a Zambia estipula que los trabajadores despedidos que hubieran recibido su correspondiente indemnización, no podían volver a ser contratados antes de tres años. Es una condición curiosa, ya que todos recibieron indemnización, incluidos aquellos que fueron contratados posteriormente por el nuevo operador privado. Y el Banco refleja en estas condiciones una cierta hipocresía, ya que no las aplica a su propio personal cuando es despedido. Sin embargo, en Zambia esta norma continúa en vigor, y la nueva compañía ferroviaria se ha visto obligada a ofrecer a los antiguos conductores de locomotoras despedidos contratos temporales o a emplear a nuevos conductores y formarlos, lo que ha traído consigo un elevado coste económico.

Falta de análisis

En el caso de Macedonia, fue la propia consultora del Banco Mundial en asuntos de despidos laborales y atenuación de las repercusiones sociales del proyecto de reforma ferroviaria, la que subrayó los fallos del proceso por el que se calculó la cifra de trabajadores a despedir. En un informe fechado en febrero de 2004, la consultora expresó su preocupación porque la cifra de 880 despidos fue alcanzada mediante un análisis que tomaba en cuenta sólo el volumen y los ingresos.

En su opinión, “no parece haber tenido en cuenta ninguna información fidedigna basada en un análisis de las operaciones y de la infraestructura o de los recursos humanos que eventualmente necesitarán los ferrocarriles de Macedonia para ofrecer un servicio seguro y fiable. Cuando se planteó esta cuestión, la respuesta fue que serán las dos nuevas entidades que se establecerán de acuerdo con la nueva ley ferroviaria las que decidan en el futuro”.

El cálculo teórico ignora también los costes que acarrea un proceso de despidos para el gobierno y para la sociedad en general –por ejemplo, mediante el incremento del número de desempleados que necesitan apoyo social, o por la disminución de la población activa con ingresos disponibles para gastar en bienes y servicios. Los costes externos no son tenidos en cuenta en este cálculo teórico.

Riesgo de represalias

También está el tema de la elección de los trabajadores que van a ser despedidos. El Banco parece estar a favor de un proceso complejo con un alto grado de subjetividad y un gran riesgo de discriminación: promueve la negociación de acuerdos que tengan en cuenta una combinación de la formación, la experiencia laboral, el rendimiento, el historial disciplinario, la duración del servicio, la edad y la salud.

Estos criterios se alejan de la práctica habitual en vigor en todo el mundo, que comienza con la identificación de departamentos o de categorías de empleados para su despido, y continúa con la aplicación de un criterio objetivo sencillo, la antigüedad, que privilegia el mantenimiento en la empresa de los trabajadores con más experiencia. Cualquier excepción, como la determinación de las “funciones esenciales”, es una cuestión a negociar entre la dirección y los sindicatos.

En una queja presentada ante la Organización Internacional del Trabajo, se ha acusado al Banco de ser cómplice en el despido de miembros de los sindicatos ferroviarios independientes de Macedonia. De hecho, este problema ya lo predijo un año antes la consultora del proyecto, cuando destacó que “no existe ningún procedimiento oficial de evaluación del rendimiento en los criterios de despido. Esto podría ocasionar evaluaciones contradictorias y augura que los trabajadores recurrirán a la apelación”.

Perder la pista de los despedidos

En cuanto al seguimiento de la vida laboral de los despedidos, parece haber pocos ejemplos detallados de trabajadores que hayan tenido luego éxito laboral. En Rumania se dio a entender que el gobierno, a través del Ministerio de Trabajo, seguiría la pista del personal despedido en 1998 y de nuevo en 2003. Cuando preguntamos si se había efectuado el seguimiento, el director general del Ministerio de Transportes declaró que creía que el gabinete de Trabajo había confeccionado una lista de los despedidos, realizado un cierto seguimiento a su situación y ofrecido a los trabajadores programas de conversión.

No obstante, según los sindicatos, no se ha hecho ningún seguimiento desde el Ministerio de Trabajo. Su descripción anecdótica del destino de los trabajadores despedidos es la siguiente: “Hubo tres categorías de trabajadores despedidos: aquellos cuya jubilación estaba cercana, y que se acogieron a una indemnización por tramos y a continuación recibieron sus pensiones; aquellos que se marcharon al sector privado a desempeñar empleos similares, y aquellos que no encontraron empleos parecidos y cuya formación estaba limitada al sector ferroviario y, por lo tanto, acabaron desempleados”.

“No se ofreció ningún programa de reconversión a esta última categoría, en la que se encuentran alrededor de un 20% de los maquinistas que perdieron su trabajo. Algunos han vuelto a ser contratados por la compañía, y otros se han marchado al extranjero para desempeñar trabajos no cualificados. Un 50% entre los despedidos no eran maquinistas. Después de gastar su indemnización recibieron 9 meses de subsidio de desempleo. Algunos consiguieron trabajo en otros sectores. Otros siguen desempleados. Los sindicatos reciben información con carácter informal de los trabajadores despedidos, pero no disponen de un verdadero dispositivo de seguimiento”.

Jane Barrett, responsable de investigación política del Sindicato Satawu de África del Sur, realizó una comisión de servicio en la Región de Europa y de Asia Central del Banco Mundial, en nombre de la ITF, en 2005, dentro del marco de un programa de intercambio con el Banco Mundial.

La voz de los trabajadores

Sobre los despidos de ferroviarios en Rumania

“La reforma ferroviaria ha sido un fracaso. Los despidos no tuvieron en cuenta la situación real del mercado. Se siguen haciendo miles de horas extraordinarias. No se ha producido ningún cambio en el tipo o en las técnicas de gerencia. El material rodante sigue siendo obsoleto y casi no se ha invertido en renovación”.

“La dirección y demás órganos decisorios solo se fijan en la productividad, medida en toneladas o pasajeros por kilómetro. Este indicador no es el adecuado para la infraestructura, ya que la unidad de análisis tendría que ser el mantenimiento de las vías y no las toneladas transportadas. Los colores en un gráfico no pueden sustituir a una reestructuración interna real. Mientras se limiten a reducir personal sin tomar ninguna otra medida, no habrá mejoras en la producción”.

“En 1999 y de nuevo en 2000 hubo que volver a contratar a unas mil personas que habían sido despedidas. Las compañías incluso tuvieron que formar y contratar a nuevos empleados cuando no podían encontrar a los anteriores”.

“La mayoría (de los despedidos) estaban próximos a jubilarse. No se había contratado a nadie desde 1990, así que la plantilla estaba envejeciendo. Los trabajadores más jóvenes tenían menor cualificación. El éxodo repentino de 26.000 trabajadores significó que no hubo tiempo para transmitir las capacidades. Nada de esto habría ocurrido si se hubiera producido un auténtico diálogo”.

Extractos de entrevistas con cuatro sindicatos ferroviarios rumanos realizadas por Jane Barrett en julio de 2005.

Página inicial:
Número 23/2.2006/abril-junio 2006

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