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George Ryde nous explique la riposte des syndicats de Air New Zealand face à la menace de 600 suppressions de postes de maintenance et de réparation

Le 19 octobre 2005, Air New Zealand a annoncé son intention d'externaliser deux pans de sa société de construction mécanique ANZES : la réparation des moteurs et la maintenance lourde des appareils, activités basées à l'aéroport d'Auckland. Cette décision allait entraîner la perte de quelque 617 emplois qualifiés, soit plus de 30 % des effectifs d'ANZES.

Depuis près de deux ans, la compagnie aérienne faisait appel à deux cabinets de consultants chargés de remanier ses activités de construction mécanique, Bearing Point puis AT Kearney. À l'époque, la compagnie déclarait que les affaires ne marchaient pas bien, à cause de la surcapacité du marché mondial, en particulier en Asie, et du cours élevé du dollar néo-zélandais, qui la disqualifiait d'entrée dans les appels d'offre. Elle ne semblait cependant nullement envisager l'externalisation comme une option possible.

ANZES jouit d'une renommée internationale pour la grande qualité de ses services. Ses mécaniciens étaient considérés comme l'un des personnels de maintenance et de réparation les plus professionnels et les plus qualifiés au monde. En 2001, quand la compagnie aérienne était au bord du gouffre, ANZES lui a insufflé 50 millions de dollars néo-zélandais. La compagnie a finalement échappé à la faillite grâce à un plan du gouvernement par lequel l'État devenait actionnaire à 82 %. Au moment de cette annonce, ANZES était toujours bénéficiaire.

Les conventions collectives en vigueur prévoient 58 jours de consultation avec les syndicats avant toute externalisation. Les deux syndicats présents au sein d'ANZES, l'AMEA et l'EPMU, ont immédiatement porté plainte au motif que ce processus n'avait pas été conçu ou utilisé pour externaliser les emplois, mais pour gérer les éventuels pics de demande. La compagnie a annoncé qu'elle riposterait et que cette externalisation lui permettrait d'économiser quelque 100 millions de dollars néo-zélandais sur cinq ans.

Stratégie pionnière
Alors que les syndicats continuaient à faire front sur le plan juridique, ils ne cessaient de réfléchir à ce qu'ils feraient «dans le pire des cas», si jamais il s'avérait qu'ils ne disposaient bel et bien que d'un délai de 58 jours. Ce processus de 58 jours devait s'achever le 16 décembre 2005. Les syndicats ont eux aussi fait appel à une société de consultance externe, une première pour les syndicats néo-zélandais, qu'ils ont chargée d'examiner la proposition de la compagnie et de les aider à préparer des perspectives différentes pour ANZES.

Air New Zealand a été contrainte, en vertu de la convention collective, de tenir à disposition des syndicats toutes les informations pertinentes, soit quelque 30 boîtes de dossiers, avec accès sur autorisation de la direction. Après avoir consulté leurs membres, les syndicats ont commencé à analyser ces données avec leurs consultants. Ils ont acquis la conviction que le raisonnement des consultants de la compagnie ne tenait pas la route. Essentiellement concernant des économies optimistes obtenues par l'externalisation des services. Par ailleurs, vu le faible nombre d'appareils de la compagnie, l'externalisation risquait d'entraîner des problèmes de disponibilité des avions et de flexibilité des horaires.

Cette période a aussi été celle des offensives par médias interposés. La compagnie publiait des communiqués dans lesquels elle affirmait que les syndicats ne pourraient jamais trouver une solution autre que l'externalisation pour faire économiser 100 millions de dollars néo-zélandais. Les syndicats faisaient pression sur le gouvernement et menaient une grande campagne publique baptisée «Réparons nos avions ici !», avec des affiches, des autocollants, un site Internet et un déferlement de publicités dans les médias.

Les syndicats avaient semble-t-il réussi à convaincre l'opinion publique et de nombreux députés. Mais le gouvernement restait les bras croisés, déclarant que, même s'il était le principal actionnaire, les décisions commerciales devaient être prises par le conseil d'administration. Au moment du sauvetage de la compagnie en 2001, le gouvernement ne disposait d'aucun siège au conseil. À l'époque, il s'inquiétait de la pénurie de main-d'œuvre qualifiée en Nouvelle-Zélande. D'ailleurs, les ingénieurs aéronautiques faisaient partie de la liste des candidats à l'immigration «les plus recherchés». Les ingénieurs licenciés par Air New Zealand chercheraient sans doute du travail à l'étranger car la compagnie était la seule dans le pays où ils pouvaient pleinement exercer leurs compétences.

Le 8 décembre, les syndicats avaient reçu l'aval de leurs membres et étaient prêts à présenter leur propre plan à la compagnie. Une présentation symbolique a été organisée sur les marches du siège de la compagnie dans le centre d'Auckland, à l'heure du déjeuner. Un guerrier maori faisait le spectacle tandis que les représentants syndicaux remettaient leurs propositions. Malheureusement, la compagnie a refusé d'assister au spectacle, ce qui a été perçu comme un camouflet, d'autant plus que la compagnie exploite énormément la culture maori dans son marketing.

Reconnaissance de la viabilité du plan syndical
L'Autorité des relations professionnelles a jugé que la remise en question du processus de 58 jours serait reportée après un processus de médiation qui réfléchirait à la viabilité de la proposition du syndicat. Cette médiation est arrivée à la conclusion que les propositions du syndicat étaient dignes d'intérêt. La compagnie a accepté cette conclusion et décidé qu'il lui fallait plus de temps pour examiner le plan avec les syndicats. Le nouveau délai a été fixé au 9 février 2006.

Cette analyse conjointe a commencé immédiatement. Les syndicats ont continué à faire appel à leurs consultants dans cet exercice. La conclusion initiale était qu'il n'y avait pas grand-chose à faire pour maintenir l'atelier de réparation des moteurs d'Auckland, parce que les activités actuelles ne pouvaient porter que sur des types de moteurs qui arrivaient en fin de vie. Les équipements de réparation des moteurs de nouvelle génération étaient jugés peu pratiques vu la petite taille de l'atelier d'ANZES et la surcapacité mondiale. Il ne fallait pas non plus perdre de vue le type de contrats qui régissent l'utilisation des moteurs par les compagnies aériennes : les moteurs sont loués à l'heure de vol et toute la maintenance est effectuée par le fabricant.

À la lumière de ces conclusions, le lundi 19 décembre, Air New Zealand a annoncé qu'elle supprimerait 110 emplois. Un sérieux revers pour les syndicats et leurs membres et une bien mauvaise nouvelle à la veille de Noël. Aucun licenciement ne serait confirmé avant la fin du processus de consultation sur la maintenance lourde des gros-porteurs, et l'on espérait que certains de ces emplois pourraient être récupérés.

Pilule amère
Le temps restant a été consacré au sauvetage de la maintenance des gros porteurs et des 500 autres emplois menacés. La proposition du syndicat maintient l'essentiel de ces activités et, dans le même temps, permet d'attirer des activités de sous-traitance dans les hangars. Elle prévoit cependant de grands bouleversements de l'organisation du travail. Un changement des horaires d'équipe permettrait une plus grande flexibilité d'adaptation du personnel à la charge de travail et au volume. Ceci entraînerait une diminution des dépenses que représentent les heures supplémentaires. Nous aurions la possibilité de compenser les heures supplémentaires par des jours de repos, et il y aurait des horaires différents selon les saisons de l'année pour s'adapter aux fluctuations des volumes. De nouvelles catégories de personnel seraient mises en place, ce qui permettrait aux ingénieurs de consacrer la plupart de leur temps au travail qualifié.

La pilule sera amère pour les membres du syndicat, mais on estime que cette proposition permettrait de sauver au moins 300 des 617 emplois menacés. On espère que tous les licenciements pourront être absorbés par des départs volontaires.
La compagnie a récemment déclaré qu'à ses yeux, la proposition du syndicat ne fonctionnera que si les réformes s'appliquent à l'ensemble des activités d'ANZES, donc à la base Christchurch, qui effectue des activités de maintenance et de réparation sur des appareils de plus petite taille. Cette partie des activités est actuellement très rentable et assure environ 70 % de la maintenance de ce type d'appareils dans la région.

Les cyniques diront que la compagnie se sert de la mondialisation pour revoir à la baisse les conditions de travail de ses effectifs qualifiés, qui n'ont nulle part ailleurs en Nouvelle-Zélande où mettre à profit leurs qualifications et leur expérience. Le syndicat garde l'œil sur l'engagement de la direction envers les compétences de ces effectifs et envers le maintien des activités. Si le marteau est le seul outil qu'utilise la direction, c'est qu'elle considère tous les travailleurs et les emplois comme de simples clous. Le temps nous dira si la direction et le conseil d'administration de la compagnie aérienne relèveront ce défi majeur de manière responsable.

George Ryde est le secrétaire national du syndicat néo-zélandais AMEA

Partie Accueil:
Numéro 23 Avril-Juin 2006

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