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La privatización de los transportes se ha erigido como solución a dos problemas inicialmente diferentes pero, a fin de cuentas, conectados. El primero de ellos es, sencillamente, ideológico: ¿Cómo disminuir el poder del Estado en la prestación de servicios públicos en beneficio del sector privado, que jamás se dio por vencido en esta carrera? El segundo es de carácter pragmático: ¿Cómo pueden los gobiernos financiar las reducciones de impuestos y garantizar a la vez el suministro de los servicios esenciales a la población?

Encontrar la solución fue sólo cuestión de tiempo: bastaba con vender las empresas públicas para sufragar las reducciones de impuestos.

La liberalización comenzó en la práctica en Estados Unidos, con las líneas aéreas y el transporte de viajeros por carretera. El Reino Unido encabezó la liberalización en Europa. Allí, la derecha política se oponía sistemáticamente a la explotación del transporte público por organismos estatales. Esto jamás había planteado problemas en la Europa continental donde, en general, se aceptaba la importancia estratégica de la presencia estatal en los transportes. Como dice el refrán, “Si funciona, no lo arregles”; pero, si no funciona, los gerentes encontrarían la razón. Un bajo rendimiento no era algo que se esperara de una empresa pública.

La liberalización del sector de los autobuses británicos a mediados de los ochenta fue una operación atrevida que combinó simultáneamente la desreglamentación, la fragmentación y la privatización. La teoría preconizaba que, inevitablemente, al cambiar la estructura de la industria, terminaría la indiferencia empresarial y mejorarían enormemente los servicios al público. Sin embargo, lo que parecía evidente no sucedió en la práctica.

Un declive en picado

Los primeros años de liberalización se saldaron con un caos (tiempos de espera interminables, seguidos de convoys de vehículos en las principales ciudades, intentos de eliminarse unos a otros de las carreteras), en lugar de ofrecer un servicio coherente a unos viajeros cada vez menos satisfechos. No es de sorprender el histórico declive del volumen de pasajeros, que se aceleró a medida que la confianza en el servicio declinaba.

La solvencia económica llegó a través de sustanciosas reducciones de costes. Éstas no sólo provocaron una falta de sustitución del capital. Los principales recortes se conseguían a través del empeoramiento de los términos y condiciones de empleo del personal de los transportes. Entre 1986 y 1995, los salarios semanales reales recibidos por los conductores de autobús se redujeron un 16,5%, mientras que en el resto de las ocupaciones aumentaron un 19,4%. Los sindicatos y las organizaciones de usuarios hicieron campaña en contra de la privatización total, pero el Gobierno siguió adelante con sus planes.

Liberalizar el sector de los autobuses constituyó un proceso relativamente fácil. Se suponía que la competencia florecería tras la privatización y la reestructuración de las compañías de autobuses existentes. Sin embargo, el Gobierno no podía aplicar modelos similares en el ferrocarril. No existe libre acceso a las vías ferroviarias y las barreras de entrada al sector son significativamente mayores que lo que cuesta un puñado de autobuses viejos. Aquí, la sectorización se intentó incluso cuando los servicios estaban aún nacionalizados.

Varios grupos de directivos se consagraron a desarrollar “su” unidad de negocio, lo cual promovió una cultura de la negociación con los costes internos y de prácticas celosamente territoriales que en nada beneficiaron el interés público. Además comenzó un periodo de destrucción masiva de puestos de trabajo. Entre 1995 y 1997, el empleo ferroviario se redujo a la mitad.

Esta cultura fue propiciada por la decisión de privatizar los ferrocarriles a principio de los noventa, y su división entre proveedores de infraestructura y de operaciones. Si bien esta división ya se había probado en Suecia, Gran Bretaña poseía un sistema con mayores niveles de competencia interna. Después de algunos de los recientes accidentes ferroviarios, la costumbre de buscar culpables entre las distintas partes integrantes ofreció a la opinión pública un espectáculo inefable. La respuesta —hacer más estrictos los acuerdos entre la autoridad responsable de las vías y los contratistas de mantenimiento— constituyó la crítica más elocuente a todo el proceso de fragmentación y de privatización.

Los sindicatos ferroviarios sufrieron menos en la fragmentación estructural que sus compatriotas de los autobuses. No obstante, se destruyeron numerosos empleos, a veces, como sucedió en South-East Trains, hasta el punto de que las compañías explotadoras de servicios ferroviarios carecían de maquinistas suficientes para cumplir el horario de servicios mínimos.

El sindicato MRT no dudó en sacar a la luz medidas como la adoptada por la Autoridad Estratégica Ferroviaria, que indemnizó a las empresas ferroviarias por las pérdidas incurridas en los conflictos sindicales. También hizo campaña contra los planes del Gobierno de volver a privatizar South-East Trains. Ésta era una franquicia arrebatada a la compañía francesa Connex, puesta en evidencia por otro sindicato británico, la TSSA, por el trato poco ecuánime al personal y su respeto aleatorio de la Directiva de la UE sobre tiempo de trabajo.

Con elevada competencia en el sector de los autobuses, los beneficios cayeron y, tras ellos, los salarios de los conductores y revisores. La inestabilidad provocó una reducción de los pedidos de nuevos vehículos, lo cual diezmó gran parte de la industria británica fabricante de autobuses, y se perdieron numerosos empleos de forma permanente. Eventualmente, el sector aprendió nociones de espíritu emprendedor para mejorar la rentabilidad, a tenor de la cantidad de fusiones de las que fuimos testigo durante esa época.

Las fusiones disparan los beneficios

Las tres mayores compañías de servicios de autobús en el Reino Unido (Arriva, First Group y Stagecoach) representaban en 1989 el 11% de la facturación del mercado. En 1997, el 52,5%. Esto significa que la competencia se había reducido y habían aparecido monopolios locales. Sin embargo, la dirección y los trabajadores valoraron este paso como una mejora cualitativa. Desde 1991, los salarios reales de los chóferes de autobús han aumentado un 16% (si bien este incremento es menor que el 22% de aumento de media en todas las ocupaciones y por lo tanto no se invierte totalmente el declive anterior de sus salarios).

El sector permanece en manos privadas, pero la restauración del poder monopolístico de un puñado de compañías de autobuses ha impulsado los beneficios del sector. Esto, a su vez, ha permitido el retorno de unos salarios más competitivos, junto con inversiones de capital en nuevos vehículos.

De los nuevos conglomerados empresariales aparecidos, Stagecoach destaca por ser una compañía que surgió de la nada y se dedicó a comprar una empresa tras otra para, a continuación, vender rápidamente sus activos, lo cual le aportaba efectivo para afrontar la siguiente adquisición. Esta estrategia le ha permitido reunir un gran número de compañías en un tiempo relativamente breve. Sus tácticas han sido con frecuencia predatorias y ha utilizado su poder de mercado para expulsar a operadores establecidos, saturando el mercado y utilizando políticas de billetes gratuitos. Esta política planteaba a los sindicatos un dilema: ¿Debían oponerse al intento de dominar el mercado de Stagecoach o aceptar la seguridad en los empleos que ofrece un monopolio local?

La liberalización europea

El conflicto entre el mercado social europeo y el modelo de liberalización anglosajona siempre ha influido en las estrategias de desarrollo de los transportes. Mientras los europeos continentales consideran al Estado como un facilitador de distintos servicios –incluida la necesidad estratégica de desplazarse–, los anglosajones lo entienden como un obstáculo, incapaz de gastar el dinero de los contribuyentes mejor de lo que lo harían ellos mismos.

Los países de Europa continental se mostraban susceptibles ante los nuevos métodos de liberalización de los mercados, secundados y propiciados por una política de transportes de la UE cada vez más proclive a la liberalización. Sin embargo, las soluciones ideológicas que primaban la supremacía del libre mercado no reunieron el suficiente apoyo para desencadenar cambios drásticos. Los gobiernos de Francia y Bélgica han tendido a mantener las distancias con este tipo de cambios. Los de Italia y Alemania se han mostrado más favorables a abrazar este modelo de sectorización ferroviaria. Pero incluso ellos se han protegido dentro de sus fronteras nacionales de los cambios más radicales en términos de propiedad y competencia.

Un primer intento de Deutsche Bahn de vender asientos en lugar de acceso a las líneas provocó un acusado declive de pasajeros y fue retirado de inmediato. Otras medidas de liberalización ferroviaria adoptadas por la Comisión Europea han encontrado menos resistencia en Alemania e Italia que en Francia o Bélgica. No obstante, es poco probable que incluso las dificultades económicas que atraviesa Alemania actúen como catalizador de una privatización ferroviaria en toda la extensión de la palabra. Paralelamente, se ha producido un acontecimiento interesante en Gran Bretaña que podría favorecer un retorno al sector público por la puerta trasera: la concesión de la franquicia de transporte de pasajeros de Merseyrail a un consorcio en el que están presentes los ferrocarriles holandeses públicos.

Amenazas al servicio público

La cooperación internacional entre sindicatos no es tarea fácil. Sin embargo, la globalización únicamente traerá consigo el fin de la condición de servicio público de los transportes a medida que se vendan los servicios y las redes a un puñado de compañías globales. Éstas pueden dictar no sólo la forma que adoptará el sistema en el futuro, sino también las condiciones de empleo de sus trabajadores y el alcance del propio servicio.

El modelo anglosajón de liberalización del mercado es un ejemplo pésimo en términos de calidad, rendimiento o calidad-precio para el usuario. El Gobierno británico quiere ahora que Europa abrace la globalización. ¿Pero por qué iba Europa a seguir este modelo? El personal de los transportes debe defender sus argumentos contra la globalización y contra la pérdida de control sobre este sector económico tan estratégico.

El control del transporte local por las autoridades municipales es otro de los aspectos acerca de los que más debe alzarse la voz de los sindicatos. En muchas ciudades, el ayuntamiento era propietario y controlaba directamente los servicios de autobús. La privatización de los autobuses británicos ha destruido esta situación y ha acabado por dejar a los operadores privados explotando redes comerciales guiándose por consideraciones exclusivamente monetarias. Mientras los beneficios de esas redes van directamente al bolsillo de los accionistas, las autoridades locales han tenido que pagar un ojo de la cara por servicios económicamente inviables pero de utilidad social. (La proporción de kilómetros subvencionados de autobús se ha elevado desde el 20% en 1986/7 al 28% en 2004/5).

Mención especial merece el nuevo sistema tranviario de Nottingham (Reino Unido), explotado por la compañía francesa Transdev, propietaria de redes de transporte público en toda Europa. Esta empresa exige una asociación con las autoridades locales como condición previa para su participación en el sistema de transporte (estrategia que contraviene el modelo tradicional de expulsar completamente a las autoridades locales de la explotación del servicio).

Antes de la desregulación, el transporte público de las grandes ciudades era criticado por estar protegido de la competencia. Después, los operadores públicos han sido sustituidos por monopolios privados que han actuado despiadadamente para eliminar la competencia de los nuevos agentes, por ejemplo, desplegando políticas de gratuidad de billetes a las que sus pequeños oponentes no podían responder.

La única alternativa, de quienes tienen la opción, es abandonar el transporte público a favor del automóvil. En consecuencia, los sindicatos del transporte con afiliados en compañías de autobús de propiedad pública necesitan mantenerse alerta respecto a las presiones procedentes de arriba, que pretenden eliminar la explotación directa de los servicios. Las autoridades encargadas de los transportes de las grandes ciudades británicas siguen manteniendo una función de coordinación, pero cada vez se sienten más frustradas por su incapacidad de influir sobre el sistema, excepto como proveedores de fondos a los monopolios locales una vez ya privatizados privatizados.

La tarea no va a resultar fácil, pero es fundamental ampliar nuestros horizontes y tener en cuenta las amenazas internacionales al transporte público, a sus pasajeros y a su personal. Especialmente cuando todas ellas se manifiestan de forma evidente a escala local.

Bob Langridge es conferenciante e investigador de economía y transportes en la Universidad Oxford Brookes del Reino Unido.