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Transport pour tous ?

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Contenu de la page: Accueil > Magazine Transport international > Numéro 22 janvier 2006 > Transport pour tous ?

Bob Langridge analyse les différentes conséquences de la libéralisation pour les services publics en Europe.

La privatisation des transports s'est profilée comme la solution à deux problèmes initiaux distincts, mais en fin de compte, liés. Le premier était tout simplement idéologique. Comment diminuer l'influence de l'Etat dans la prestation des services au profit d'un secteur privé qui n'avait pas du tout l'intention d'abandonner la course ? Le deuxième était plus pragmatique. Comment les gouvernements peuvent-ils financer les réductions fiscales tout en continuant à assurer des services essentiels à la population ?

La solution ne s'est pas fait attendre : il suffisait de vendre les entreprises publiques pour financer la réduction des impôts.

Les exemples de libéralisation provenaient essentiellement des Etats-Unis, à commencer par la déréglementation des chemins de fer et des sociétés de bus. Mais le Royaume-Uni s'est empressé de populariser la pratique en Europe. Au Royaume-Uni, la droite était opposée à l'exploitation des transports en commun par des organismes publics, ce qui n'avait jamais été perçu comme incompatible sur le continent, où l'importance stratégique de la participation de l'Etat dans les transports était dans l'ensemble bien acceptée. Quand tout fonctionne, pas besoin de changer quoi que ce soit, et quand cela ne fonctionne pas, les dirigeants doivent rechercher les causes. On ne s'attendait pas à de mauvais résultats d'une entreprise publique.

Au Royaume-Uni, la libéralisation des bus au milieu des années 80 était une initiative hardie, qui conjuguait simultanément déréglementation, fragmentation et privatisation. L'idée, c'était que la modification de la structure du secteur entraînerait inévitablement une plus grande responsabilisation des gestionnaires et une amélioration des services pour les usagers. Mais dans la pratique, rien n'a été inévitable.

Accélérer le déclin

Les premières années de libéralisation se sont soldées par un chaos – des files de véhicules en retard se suivant à la queue-leu-leu dans les grandes villes, une concurrence visant une plus grosse part de marché et non un service cohérent aux malheureux usagers. Sans surprise, ceux-ci ont délaissé les transports publics à mesure que leur confiance fléchissait.

La solvabilité financière a été atteinte au prix de réductions de coûts significatives. Pour celles-ci, on ne s'est pas contenté de ne pas renouveler les investissements : on a surtout rogné les conditions de travail du personnel. Entre 1986 et 1995, les revenus hebdomadaires réels des chauffeurs de bus ont chuté de 16,5 %, tandis que pour toutes les professions confondues, les revenus hebdomadaires réels ont augmenté de 19,4 %. Les syndicats et des collectifs d'usagers ont protesté contre le processus de privatisation dans son ensemble, mais le gouvernement a fait la sourde oreille.

La libéralisation du secteur des bus était relativement facile à mettre en œuvre, la privatisation et la restructuration des anciens opérateurs étant censée générer une concurrence. Le gouvernement n'a toutefois pas pu appliquer le même modèle au secteur ferroviaire, dans lequel il n'y a pas d'accès libre aux voies, et où les investissements ne peuvent pas se limiter à une poignée de vieux bus. Ici, la sectorisation avait été tentée même quand les services étaient encore nationalisés.

Différents pans de la structure tentaient de développer «leur» part de marché, ce qui engendrait des palabres internes à propos des coûts et des privilèges territoriaux jalousement gardés, et n'était pas à l'avantage des usagers. Il s'agissait aussi d'une période où les pertes d'emplois étaient nombreuses, puisque la moitié des cheminots ont perdu leur travail entre 1995 et 1997.

Ce climat a été amplifié par la décision prise au début des années 90 de privatiser les chemins de fer, et de les scinder entre opérateurs et fournisseurs d'infrastructure. Même si la Suède avait déjà expérimenté la fragmentation des activités, la Grande-Bretagne instaurait un système avec beaucoup plus de concurrence interne. Après plusieurs accidents ferroviaires, le rejet de la faute sur les autres est devenu un sport national et déplorable. En outre, le durcissement des accords entre l'opérateur des voies et les sous-traitants chargés de la maintenance qui en a résulté remettait totalement en question le processus de fragmentation, voire de privatisation des chemins de fer.

Les syndicats des chemins de fer ont moins souffert que leurs collègues des bus de la fragmentation structurelle. Cependant, des pertes d'emplois significatives ont eu lieu, souvent au point que, comme ce fut le cas pour South West Trains, les sociétés ne possédaient pas suffisamment de chauffeurs pour assurer l'horaire minimum.

Le syndicat RMT s'est employé à révéler des mesures telles que l'indemnisation des employeurs ferroviaires pour les pertes occasionnées par des conflits sociaux. Il a aussi mené campagne contre l'intention du gouvernement de privatiser à nouveau South-East Train, franchise récupérée aux Français de Connex, société dénoncée par un autre syndicat britannique, le TSSA, pour son traitement pour le moins partial du personnel et son respect aléatoire de la directive européenne sur le temps de travail.

Avec une intense concurrence dans le secteur des bus, les bénéfices ont chuté et les salaires des chauffeurs et des receveurs ont suivi. La période d'instabilité qui a suivi s'est traduite par si peu de commandes de nouveaux véhicules qu'une bonne partie du secteur de la construction de bus s'est retrouvée décimée, avec des pertes d'emplois significatives et permanentes. Finalement, le secteur a renoncé aux principes de concurrence entre directions pour opter pour une amélioration de la rentabilité, comme l'incarnent les nombreuses fusions de l'époque.

Les fusions dopent les bénéfices

Les trois principaux opérateurs de bus britanniques, Arriva, First Group et Stagecoach représentaient 11 % du chiffre d'affaires du marché en 1989. En 1997, ce chiffre s'élevait à 52,5 %, ce qui traduit la diminution de la concurrence et la création de monopoles locaux. Contrairement à ce que l'on pourrait croire, tant les directions que les salariés voyaient dans cette évolution une amélioration satisfaisante. En effet, depuis 1991, les salaires réels des chauffeurs de bus avaient augmenté de 16 % (bien que cette augmentation soit inférieure à celle de 22 % en moyenne toutes professions confondues et ne compense pas totalement la diminution salariale précédente, qui était considérable).

Le secteur est resté privé, mais le retour du monopole pour une poignée de sociétés s'est traduit par une augmentation des bénéfices. Les salaires ont alors pu augmenter et les investissements dans de nouveaux véhicules ont repris.

L'un de ces nouveaux conglomérats, Stagecoach, a la particularité de venir de nulle part, d'avoir multiplié les rachats de sociétés, suivis de la vente rapide de leurs biens, pour constituer une source de liquidités pour l'achat suivant. Cette stratégie lui a permis d'acquérir un grand nombre d'opérateurs en relativement peu de temps. Sa tactique était souvent celle d'un prédateur, usant de son poids pour évincer des opérateurs de longue date en inondant le marché et en pratiquant des tarifs libres. Les syndicats étaient face à un dilemme. Auraient-ils dû s'opposer à cette conquête du marché ou l'accepter pour la sécurité d'emploi qu'assure un monopole local ?

Libéralisation en Europe

L'opposition de style entre le «marché social européen» et la libéralisation à l'anglo-saxonne influençait depuis toujours les différentes stratégies de développement des transports. Alors que les Européens du continent considèrent l'Etat comme le vecteur de nombreux services, dont celui, stratégique, du transport, les Anglo-Saxons perçoivent l'Etat comme un fardeau, comme incapable d'investir correctement l'argent des contribuables.

Les pays d'Europe continentale se sont montrés sensibles aux nouvelles stratégies de libéralisation du marché, attitude soutenue et favorisée par une politique européenne des transports de plus en plus libérale. Mais les solutions idéologiques faisant l'apologie du libre marché n'ont pas assez convaincu pour déclencher des changements en profondeur. Les Gouvernements français et belge ont eu tendance à garder leurs distances. Les Italiens et les Allemands ont adopté plus volontiers le modèle de sectorisation des chemins de fer, mais ont quand même rechigné à apporter des changements plus radicaux en termes de propriété et de concurrence sur le territoire national.

Une première tentative de Deutsche Bahn de vendre des sièges plutôt qu'un accès aux voies s'est soldée par une diminution spectaculaire du nombre de passagers et a rapidement été repensée. D'autres initiatives, prises par la Commission européenne, de libéralisation des chemins de fer ont rencontré moins de résistance en Allemagne et en Italie qu'en France ou en Belgique. Cependant, même les difficultés financières de l'Allemagne ne devraient probablement pas la conduire à une privatisation ferroviaire à part entière. Par ailleurs, une évolution intéressante s'est produite en Grande-Bretagne et pourrait signifier un retour par la petite porte vers le secteur public : l'attribution de la franchise du transport de passagers Merseyrail à un consortium dont fait partie la compagnie nationale néerlandaise des chemins de fer.

Menaces pour les services publics

La coopération internationale, même entre syndicats, n'est pas chose aisée. Pourtant, la mondialisation ne peut que détruire la dimension de service public des transports quand les services et réseaux sont vendus à un petit nombre d'acteurs mondiaux, qui dictent non seulement la forme que revêtira le système de transport à l'avenir, mais aussi les conditions de travail des salariés et l'ampleur du service public.

Le modèle anglo-saxon de libéralisation du marché ne donne pas franchement satisfaction sur le plan de la qualité, des résultats ou du rapport qualité-prix pour les usagers. Le Gouvernement britannique souhaiterait maintenant que l'Europe adhère à la mondialisation. Mais pourquoi le reste de l'Europe souhaiterait-il suivre ce modèle ? Les travailleurs des transports doivent s'unir contre la mondialisation et la perte de contrôle d'un secteur aussi stratégique qui en découlerait.

L'autre domaine dans lequel les syndicats doivent se montrer plus actifs, c'est celui de la propriété des transports locaux par les collectivités locales. Dans beaucoup de villes, les services de bus dépendaient directement du conseil municipal. La privatisation des bus britanniques a tout changé et donné lieu à des situations où les opérateurs privés fournissent des réseaux commerciaux axés sur de simples considérations financières. Alors que les recettes de ces réseaux strictement commerciaux allaient directement dans la poche des actionnaires, les autorités locales se retrouvaient à payer à prix fort des services socialement utiles mais financièrement non viables. (La proportion de trajets subventionnés est passée de 20 % en 1986/7 à 28 % en 2004/5)

Il sera intéressant de suivre de près le nouveau système de tram de Nottingham, au Royaume-Uni, exploité par la société française Transdev, qui gère déjà d'autres systèmes de transport public en Europe. La société affirme qu'un partenariat avec l'autorité locale constitue un préalable à sa participation au système de transport – ce qui va à l'encontre du schéma traditionnel d'évincement complet des autorités locales.

Avant la déréglementation, les transports publics des grandes villes étaient surtout critiqués pour l'absence de concurrence. Après l'interrègne de la post-déréglementation, les opérateurs publics ont été remplacés par des monopoles privés qui ont agi sans vergogne pour évincer la concurrence des nouveaux arrivants, par exemple en appliquant une politique de tarifs libres intenable financièrement parlant pour un adversaire plus modeste.

La seule solution possible – pour les usagers qui ont le choix – c'est de délaisser plus encore les transports publics au profit de la voiture. Par conséquent, les syndicats des transports qui représentent des membres des sociétés publiques de bus doivent être vigilants face aux pressions venues d'en haut pour cesser la prestation directe du service. Les autorités des transports des grandes villes de Grande-Bretagne jouent toujours un rôle de coordination, mais déplorent de plus en plus leur incapacité à influencer le système autrement qu'en étant le trésorier des monopoles privatisés locaux.

La tâche s'annonce rude, mais il est essentiel d'élargir notre horizon pour tenir compte des menaces internationales qui pèsent sur le transport public, ses passagers et son personnel, même quand leurs effets se font surtout sentir au niveau local.

Bob Langridge est conférencier et chercheur sur l'économie et le transport à l'université Oxford Brookes, au Royaume-Uni.

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Numéro 22 janvier 2006

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