Los servicios de transporte en las zonas rurales de Zambia han sido diezmados por la privatización, mientras en las ciudades aparecen nuevas oportunidades de empleo aunque con pocos derechos. Por Humphrey Nkonde.

Durante la década de los noventa, Zambia fue uno de los países en desarrollo que asumió los programas auspiciados por el Banco Mundial y por el Fondo Monetario Internacional (FMI), con la esperanza de generar riqueza para su población, permitiendo la gestión privada de algunas empresas en las que el Estado tenía participación.

En el sector del transporte de pasajeros por carretera, el gobierno ha transferido su obligación social al sector privado. Esta acción ha acarreado dos consecuencias: una reducción drástica del nivel y de la calidad de los servicios ofrecidos a las áreas rurales, y un rápido crecimiento del transporte de pasajeros no sindicado en las ciudades y los pueblos.

La privatización ha traído consigo el desmantelamiento de la compañía de autobuses de Zambia (UBZ) Mulungushi Travellers y de otras compañías de autobuses controladas por el Estado o gestionadas por compañías paraestatales. Sólo en UBZ se han destruido más de 1.500 empleos. Otros miles de puestos de trabajo han desaparecido por la privatización de otras compañías de autobuses y de transporte por carretera, de Ferrocarriles de Zambia y por la desaparición, tras su privatización, de Zambia Airways.

Todo este proceso comenzó en 1991, tan pronto como Frederick Chiluba y su Movimiento por la Democracia Multipartidista (MMD) ganaron las elecciones presidenciales derrotando al Partido por la Independencia Nacional (UNIP) de Kenneth Kaunda. La administración de Chiluba no tardó mucho tiempo en eliminar los aranceles a la importación de autobuses pequeños y, en poco tiempo, las carreteras urbanas se inundaron de vehículos de estas características.

El transporte rural, el más afectado

A los viajeros de las zonas rurales nos les queda más remedio que arriesgarse a subir a camiones u otros vehículos que nada tienen que ver con un autobús, y que en su mayoría no han sido adaptados para el transporte de pasajeros. La falta de transporte fiable en las zonas rurales ha quedado trágicamente demostrada en abril de este año, con la muerte de 44 niños de la escuela secundaria de Kawambwa, en la provincia de Luapula, en el accidente de tráfico que sufrieron cuando volvían de unas vacaciones en un camión Mitsubishi en el que se apiñaban más de 110 colegiales.

Durante el gobierno de Kaunda el chófer de este camión no habría podido transportar a los escolares, ya que UBZ tenía el monopolio del transporte público tanto en las áreas rurales como urbanas.

John Daka, el director ejecutivo de una organización de apoyo a la infancia llamada Proyecto en Defensa de los Niños Vulnerables, no es el único que se muestra convencido de que el gobierno debería haber dejado que UBZ continuara ofreciendo sus servicios a la población rural, y que hubiera permanecido ajena al proceso de privatización. “El gobierno no debería haber confiado en el sector privado para ofrecer servicios a las zonas rurales”, ha comentado, “porque las rutas de estos nuevos negocios se ven condicionadas por la rentabilidad”.

Nadie puede negar que UBZ sufría pérdidas económicas antes de ser desmantelada, ni que había chóferes, supervisores e inspectores, entre otros empleados, que no tenían literalmente nada que hacer, ya que muchos de ellos estaban contratados por razones políticas. Y es que el gobierno de Kaunda entremezclaba las consideraciones económicas y políticas en las compañías paraestatales.

Sin embargo, nadie sopesó qué ocurriría en las zonas rurales si desaparecía UBZ. Las pocas empresas que allí operaban no tenían capacidad para comprar flotas de autobuses con las que poder atender las necesidades de unas áreas rurales cuyas carreteras, en su mayoría, son caminos de tierra o de alquitrán y están plagadas de baches. En algunos de estos lugares hoy se siguen utilizando carretas tiradas por bueyes como medio de transporte básico.

“El gobierno tiene la obligación social de proveer de medios de transporte a la población rural, y puede hacerlo a través de una compañía que esté controlada por el Estado,” sugiere Daka.

“Vean, si no, el buen servicio que presta y los beneficios que genera la compañía Post Bus que pertenece a Correos de Zambia, y que cubre la ruta entre Ndola (capital de Copperbelt) y Samfya (ciudad campesina y de pesca en la provincia de Luapula)”.

Más trabajo, menos derechos

En lo referente a las zonas urbanas, el número de empleados en el sector del transporte de pasajeros por carretera ha aumentado a raíz del proceso de privatización, pero estos trabajadores carecen de representación sindical y disfrutan de pocos derechos.

La Confederación de Sindicatos de Zambia (ZCTU) está negociando con el gobierno una autorización para que los trabajadores puedan organizarse. Según Silvestre Tembo, secretario general de esta central, el del transporte es el colectivo profesional que ha experimentado un mayor crecimiento desde el inicio del proceso privatizador. Por su parte, los trabajadores han presentado una propuesta al ministro de Trabajo y Seguridad Social, pero el gobierno parece estar dando largas al asunto.

Ante la ausencia de un sindicato, estos empleados continúan trabajando en condiciones pésimas. “El personal de transporte de pasajeros por carretera sufre jornadas interminables; comienzan muy temprano y se marchan muy tarde, y los patronos pueden despedirles cuando les plazca”, afirma Tembo.

Una investigación llevada a cabo en Luanshya y en Chingola, dos ciudades del Copperbelt, ha revelado que no existe una estructura equitativa que rija las condiciones salariales de los chóferes y de los supervisores de autobús, quienes tampoco cuentan con un plan de pensiones. “Mi empleador fija unos objetivos que debo cumplir cada día. Si no consigo el dinero fijado, tengo que pagarlo de mi bolsillo”, declara un chofer de Chingola. “Por eso empezamosal alba y no  nos vamos hasta muy entrada la noche. Si tuviéramos un sindicato que nos representara, no tendríamos que trabajar en estas condiciones.”

Cuando existía la UBZ, los supervisores estaban contratados a tiempo completo; hoy sus empleos han desaparecido. El estudio revela que los chóferes contratan por su cuenta a supervisores, a quienes pagan una comisión no especificada una vez concluye su jornada laboral.

“Ser supervisor de autobús es un trabajo arriesgado. Uno de nuestros compañeros estuvo implicado en un accidente y no ha cobrado nada porque el propietario del autobús desconocía que estaba contratado”, afirma un joven supervisor de autobús.

Esta pujante mano de obra joven en el transporte de pasajeros tiene la esperanza de que se establezca una normativa laboral digna una vez sea creado el sindicato y éste represente sus intereses. Además de su salario y condiciones de trabajo, es preciso proteger aspectos básicos como la salud laboral y los derechos de empleo.

El gobierno de Zambia ha decidido recientemente ofrecer fármacos antirretrovirales a pacientes con VIH/SIDA, en un país que continúa batallando contra un índice de afectados que ronda el 20% de la población. Sin embargo, los chóferes tienen que sufragar ellos mismos los servicios de terapia y los exámenes voluntarios, porque no tienen derecho a atención médica.

“Cuando enfermamos, tenemos que pedir a nuestras amistades pequeñas cantidades de dinero”, declara un conductor. Otros afirman que los chóferes temen acudir a los hospitales porque algunos empresarios les sustituyen cuando piden la baja por enfermedad.

Humphrey Nkonde es periodista independiente y miembro de la asociación de prensa de Zambia.