Quelles leçons tirer de l'accident d'Amagasaki ?

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par Shigi Wada

L'accident ferroviaire survenu à Amagasaki, au Japon, le 25 avril 2005, a ébranlé la confiance des usagers envers la sécurité des chemins de fer, dans un pays où des dizaines de millions de personnes prennent le train chaque jour. L'accident, qui s'est produit le matin en pleine heure de pointe, a fait 107 victimes, dont le conducteur, et 460 blessés.

Ce train était exploité par JR West, l'une des sociétés régionales créées après la privatisation de la société nationale des chemins de fers il y a 18 ans. Cet accident est le plus grave depuis cette privatisation.

La vitesse excessive semble être directement en cause. Selon la commission d'enquête, le train a abordé un virage serré à une vitesse de 108 km/h, bien au-dessus de la limite de 70 km/h, et a déraillé, entraînant l'encastrement des wagons dans un immeuble d'appartements. Les marques laissées sur les voies indiquent que le chauffeur a utilisé les freins d'urgence juste avant le virage. La commission n'a pas encore réussi à déterminer la raison de cette vitesse excessive à l'entrée du virage. Cependant, le mot court que le chauffeur, âgé de 23 ans et possédant 11 mois d'expérience, tentait de rattraper un retard de 90 secondes après un arrêt de 40 mètres au-delà du quai dans la gare précédente.

En ce qui concerne les causes indirectes, les spécialistes parlent surtout de l'absence du nouveau système d'arrêt automatique des trains et du manque de rambardes de sécurité. La plupart des trains de pointe au Japon sont maintenant équipés de ce système d'arrêt automatique, qui réduit automatiquement la vitesse du train s'il dépasse la limite autorisée. Certaines lignes très fréquentées sont même équipées d'un système encore plus perfectionné de contrôle automatique des trains.

JR West avait reconnu la nécessité de ce type d'équipement sur cette ligne et l'installation était prévue. Aux heures de pointe, la fréquence des trains est de 4 à 5 minutes. Le nombre de trains sur la ligne, ainsi que leur vitesse, a augmenté depuis la privatisation, pour concurrencer l'exploitation par une autre société privée d'une ligne quasi-parallèle à celle de JR West. N'ayant pas procédé aux investissements de sécurité nécessaires avant cette augmentation des fréquences et de la vitesse, il n'est guère étonnant que la société soit accusée d'avoir fait passer les profits avant la sécurité.

Les sanctions montrées du doigt

Certains éléments des programmes de formation ou de «rattrapage» des conducteurs «sous la moyenne» ont également été montrés du doigt dans le cadre de cet accident. Ces programmes seraient plus répressifs que préventifs. Le jeune conducteur en question avait été suspendu après un dépassement de quai sur une autre ligne, et inscrit au programme théorique de rattrapage pendant 13 jours. Le dépassement commis par celui-ci juste avant l'accident pourrait bien lui avoir fait craindre de se retrouver une deuxième fois mis au placard et l'avoir incité à accélérer pour rattraper ce retard.

Selon une enquête menée par le syndicat JR-Rengo après l'accident, plus d'un tiers de ses membres conducteurs chez JR West (1101 sur 3025) sont passés par le «Nikkin Kyoiku» (que l'on peut traduire par «formation de l'équipe de jour») au cours des trois dernières années. Même si près de 90 % des conducteurs estiment que ce rattrapage est nécessaire en cas d'erreurs de conduite, ils sont 75 % à penser qu'il faut améliorer le contenu du programme.

Parmi ceux qui ont suivi ce programme, 40 % affirment avoir été traités de manière déplacée, par exemple des insultes publiques des managers et l'humiliation de se voir affecté à des tâches subalternes dans un bureau spécialement destiné aux sanctionnés.

Les quatre syndicats qui représentent les travailleurs de JR West, à savoir les affiliés de l'ITF JR-Rengo, JRU et Kokuro, ainsi que le syndicat Kenkoro qui ne nous est pas affilié, ont publié une déclaration conjointe sur l'accident le 27 avril, pour réclamer l'installation du système d'arrêt automatique des trains ainsi que des dédommagements adéquats pour les victimes. Le pluralisme syndical est toujours de mise au sein des compagnies de JR, mais les syndicats ont parlé d'une même voix. Réclamées par les syndicats, plusieurs réunions d'urgence sur la sécurité ont été organisées avec la direction.

Les syndicats se sont penchés sur de nombreux aspects des questions de sécurité et obtiennent des améliorations concrètes. Ils estiment que la sécurité est la priorité absolue dans les chemins de fer et que les syndicats ont le devoir de veiller à ce qu'elle soit respectée, pour leurs membres ainsi que pour les passagers.

Shigi Wada, Secrétaire régional de l'ITF pour la région Asie/Pacifique, est basé à Tokyo.

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Transport Internationale Numéro 21

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