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Nicht immer geht es nach dem Willen multinationaler Konzerne. Ein Bericht von Stuart Howard über das Scheitern der WTO-Gespräche in Cancun und die Folgen für den Logistiksektor...

Das Scheitern der Gespräche der Welthandelsorganisation (WTO) in der mexikanischen Stadt Cancun im September letzten Jahres hat die Liberalisierungsverfechter unter den Regierungen und Unternehmen, die sich viel vom Ausgang der Gespräche versprachen, vor ernsthafte Probleme gestellt.

Mit am meisten betroffen sind Verkehrs- und Logistikunternehmen, die viel Geld in Lobbymaßnahmen investiert haben und begierig auf eine neuen Liberalisierungsschub warten. Auf den Logistikunternehmen lastet ein erheblicher Druck von seiten globaler Gesellschaften, die darauf angewiesen sind, dass ihre Waren schnell und kostengünstig von den Montagebändern zu den Vertriebszentren in der ganzen Welt transportiert werden. Logistik ist für diese Unternehmen der Dreh- und Angelpunkt der Globalisierung.

Dem Entstehen einer milliardenschweren Logistikwirtschaft wurde in den achtziger und neunziger Jahren der Weg geebnet, als viele nationale Bestimmungen zur Regulierung des Verkehrswesens nach und nach liberalisiert wurden. Einem wirklich integrierten weltweiten Güterverkehrssystem standen aber immer noch einige Hindernisse entgegen. Aus diesem Grund sind die Lobbyorganisationen der Logistikwirtschaft zur Zeit überall da anzutreffen, wo sie den US-Regierungsinstitutionen, den EU-Behörden oder verschiedenen multilateralen Organen ihre Sicht der Dinge unterbreiten können. Die Gewerkschaften mussten nun versuchen, gegen diese Glitzerkampagnen anzukommen und ihren Sorgen im Hinblick auf die soziale Verantwortung solcher wichtigen Tätigkeiten wie den Speditions- und Zustellungsdiensten Gehör zu verschaffen.

Die WTO weckt große Hoffnungen auf eine Beschleunigung der Liberalisierungsprozesse im internationalen Handel mit Dienstleistungen wie Verkehr und Logistik. Die Ziele der WTO stehen zwar mit den Bedürfnissen der Verkehrsunternehmen im Einklang, beim Versuch, etwas Konkretes für sie zu erreichen, hat sie allerdings kläglich versagt (dazu siehe auch TI 11: Sorgenkind der WTO).

Am meisten beunruhigt über diese Situation zeigten sich die Express-Kurierdienste, die gewaltige und komplexe Just-in-Time-Lieferaufträge innerhalb der globalen Unternehmen erfüllen müssen. Diese Unternehmen nehmen Lobbyarbeit ernst. Nach Informationen des Polaris Institute gehören Federal Express und UPS in den Vereinigten Staaten zu den größten Parteispendern. Bei den amerikanischen Präsidentschaftswahlen 2000 war Fed Ex mit einer Spende von 2,5 Millionen US-Dollar der zweitgrößte Geldgeber unter den Einzelunternehmen.

Im Vorfeld des Ministertreffens in Cancun hatten Logistiklobbyisten auf mehrere große Probleme im Zusammenhang mit der WTO hingewiesen. Das erste besteht darin, dass das Allgemeine Abkommen über den Handel mit Dienstleistungen (General Agreement on Trade in Services, kurz GATS), das das Rahmenwerk für die WTO-Verhandlungen darstellt, für die Flugzeugflotten von Unternehmen wie UPS, FedEx und DHL gar keine Geltung hat.

Sie unterstehen dem Ordnungsrahmen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), wonach ihr Luftfrachtverkehr durch komplexe und manchmal restriktive bilaterale Regierungsverträge geregelt wird. Die Logistikbranche hat großen Druck ausgeübt, um den Luftfrachtverkehr dem Zuständigkeitsbereich der ICAO zu entziehen und dem GATS-Abkommen zu unterstellen, aber nur mit geringem Erfolg. Zuletzt wurde ihr Vorstoß auf einer ICAO-Konferenz im März 2003 abgelehnt, eine Entscheidung, die von den der ITF angeschlossenen Gewerkschaften begrüßt wurde. Sie hatten sich bei den Entscheidungsträgern dafür stark gemacht, die Handelsabkommen zwischen Regierungen im Bereich des Luftverkehrs unter dem Dach der ICAO zu belassen, wo auch die Entscheidungen über Sicherheit und den Schutz vor Angriffen von außen getroffen werden.

Der Frust in der Logistikbranche wächst

Die Hauptverhandlungsgruppe der WTO, die sich mit Express-Kurierdiensten befasst, ist die Gruppe Post- und Kurierdienste. Das Problem ist allerdings, dass sich die Regierungen, die ihre nationalen Postdienste liberalisieren wollen, in der Minderheit sind und der Liberalisierungsprozess sich im Schneckentempo vollzieht. Die Regierungen wenden für Waren, die mit ihren nationalen Postdiensten zugestellt werden, eigene Bestimmungen und Zollverordnungen an, während für kommerzielle Waren, die von Express-Kurierdiensten transportiert werden, wieder andere Regelungen gelten.

Die Logistikunternehmen sind im Hinblick auf die WTO zunehmend frustriert. Aus ihrer Sicht hat sie bis jetzt nichts dafür getan, um dem Ziel einer schnellen Liberalisierung näher zu kommen und die künstliche Unterscheidung zwischen Postdiensten und kommerziellen Express-Kurierdiensten aufzuheben. Wie die European Express Association während des Ministertreffens in Cancun sagte, ist dieser Mangel an Fortschritten "nicht im Interesse der europäischen Wirtschaft, die in starkem Maße von den weltweiten Logistikdiensten der Express-Kurierdienste abhängt."

Im Mai 2002 legte David W. Spence, leitender Rechtsberater bei Federal Express, eine Liste vorrangiger Lobbyziele zur Lösung dieser Probleme vor. Seine Lobbypolitik beinhaltet zwei Kernforderungen. Erstens, die WTO soll eine neue eigene Verhandlungsgruppe für Express-Kurierdienste einrichten. Zweitens, die WTO soll ein Programm für Handelserleichterungen voranbringen, dessen Schwerpunkt die Beseitigung von Hindernissen für grenzüberschreitende Güterbewegungen bildet. Um Letzteres zu forcieren, wurden die Logistikunternehmen schriftlich aufgefordert, diskriminierende Maßnahmen, mit denen sie in ihrer Arbeit konfrontiert sind, aufzulisten.

Als die Regierung der USA im März 2003 ihre Vorlage für die GATS-Verhandlungen unterbreitete, enthielt diese dann auch brav die deutliche Forderung nach einer neuen eigenen Verhandlungsgruppe für die Express-Kurierdienste. Als Dreingabe erhielt der Handelsbeauftragte der USA noch eine eigene WTO-Arbeitsgruppe speziell für Logistik. Die europäische Logistiklobby war bei der Europäischen Kommission nicht so erfolgreich, denn diese folgte dem Ruf nach der Gründung einer neuen eigenen Verhandlungsgruppe nicht. Die USA und die EU traten jedoch entschieden dafür ein, Handelserleichterungen in das WTO-Programm aufzunehmen.

Handelserleichterungen waren auch eines der kontroversen Themen auf der Singapur-Konferenz. Einflussreiche Staaten wie die USA wollten das Thema innerhalb der WTO behandelt sehen (zusammen mit den drei Punkten Investitionen, Wettbewerbspolitik und öffentliche Beschaffungsprogramme).

Organisierter Widerstand

Es ist kein Geheimnis, dass viele Regierungen, insbesondere die der Entwicklungsländer, die Vorschläge von Singapur ablehnten. Ihrer Ansicht nach verschaffen sie den stärker industrialisierten Volkswirtschaften ungerechte Handelsvorteile, während genau diese Regierungen z. B. in Landwirtschaftsfragen keinen Fingerbreit nachgaben. Wenige Tage vor dem Ministertreffen hatten führende US-amerikanische Unternehmen ihre Regierung dazu gedrängt, das Themenpaket von Singapur aufzuschnüren und sich dazu bereit zu erklären, die umstrittensten Punkte herauszunehmen (Investitionen und Wettbewerbspolitik), um so vielleicht die übrigen beiden (öffentliche Beschaffungsprogramme und Handelserleichterungen) zu retten.

Sie gingen davon aus, das USA und EU es wie üblich schaffen würden, die meisten, wenn nicht alle, Punkte ihrer Tagesordnung durchzusetzen. Stattdessen stießen sie auf unerwartet gut organisierten Widerstand, was zur Folge hatte, dass kein Konsens herbeigeführt (oder "herbeischikaniert") werden konnte, sodass die Gespräche schließlich scheiterten.

Für die Logistikunternehmen hat die WTO damit auf dramatische Weise als Mechanismus für eine zügige Liberalisierung versagt. In vielen Bereichen wird die WTO so weitermachen wie bisher. Aber selbst wenn das GATS-Abkommen in Cancun nicht das Hauptthema war, stehen sein zeitlicher Ablauf und der Nachdruck, mit dem es verfolgt werden kann, in Frage.

Handelserleichterungen und die anderen Themen der Singapur-Konferenz sind fürs Erste vom Tisch. Das heißt natürlich nicht, dass die Logistiklobby ihre Bemühungen um die Liberalisierung der globalen Verkehrsdienste aufgeben wird. Wahrscheinlich wird sie ihren neuen Schwerpunkt auf bilaterale und regionale Verhandlungen verlegen, insbesondere zwischen der EU und den USA, wie zum Beispiel im Hinblick auf den gemeinsamen transatlantischen Luftraum. Die Liberalisierung der EU-Häfen wird als Vorlage dienen, um ähnliche Reformen in der ganzen Welt durchzusetzen.

Stuart Howard ist stellvertretender ITF-Generalsekretär.

Soziale Koalition bringt das Kräftegleichgewicht ins Wanken

Die Delegationen der USA und der EU gingen davon aus, ihre Tagesordnung auf dem WTO-Ministertreffen wie gewohnt durchsetzen zu können. Eine Reihe von Ländern, darunter Indien, Südafrika und China, konnten, meist unter der Federführung Brasiliens, mit Hilfe geschickt geknüpfter Allianzen, den Einschüchterungsversuchen jedoch die Stirn bieten.

Zusätzlichen Auftrieb erhielt der Widerstand durch die Anwesenheit von Gruppen der Zivilgesellschaft, Nicht-Regierungsorganisationen und Gewerkschaften. Regierungsvertreter/innen aus Entwicklungsländern, denen Unterstützung in dieser Form bis dahin meist fremd war, fanden sich plötzlich Seite an Seite mit einem ganzen Heer unbezahlter Forscher/innen und Analyst/innen. Bei parallel zu den Regierungsgesprächen stattfindenden Veranstaltungen sprach die argentinische ITF-Vizepräsidentin Alicia Castro immer wieder zum Thema Handelserleichterungen und warnte davor, dass diese als Hintertür für eine weitere Liberalisierung der Verkehrsdienste dienen könnten.

Die Zukunft der WTO ist nun Gegenstand heftiger Diskussionen. Eine besser organisierte Kooperation zwischen den Entwicklungsländern, die in der WTO als Gegengewicht fungieren könnte, ist ein Schritt in die richtige Richtung. Dennoch würde eine Abkehr von multilateralen Handelsgesprächen hin zu bilateralen oder regionalen Absprachen einen Rückschritt bedeuten. Handelsgespräche auf bilateraler Ebene reduzieren natürlich die Anzahl von Staaten, für die ein Handelsabkommen gilt. In der Regel bedeutet das auch, dass die stärkere Verhandlungsmacht sich leichter durchsetzt.

Die Gewerkschaften und die Organisationen der zivilen Gesellschaft müssen darauf achten, dass die anstehende Überprüfung der WTO-Strukturen ihnen Möglichkeiten an die Hand gibt, ihre eigenen Vorschläge einzubringen. Ziel ist die Schaffung einer Welthandelsbehörde, die umsichtiger und verantwortlicher handelt. Ein neuer multilateraler Ansatz könnte dafür sorgen, dass das Welthandelssystem Unternehmensprofiten dient, ohne dabei humane Entwicklung und soziale Rechte aus dem Blick zu verlieren.