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Ein Bericht von Judith Murawski über die Bemühungen der Luftverkehrsgewerkschaften um Anerkennung eines unsichtbaren, aber ernst zu nehmenden Gesundheitsrisikos

Debbie D., Flugbegleiterin, ist gerade von einem sechstägigen Langstreckenflug zurückgekehrt. Beim ersten Blick auf ihre Haut und ihre geschwollenen Augen meinte ihr Arzt, sie sähe aus wie die Wanderarbeiter in der Landwirtschaft, die er wegen Pestizidvergiftungen behandelt.

Der Flugzeugwart Stephen C. bemerkte einen scharfen Geruch, nachdem er ein Element der Bord-Innenwand entfernt hatte, um an einen Computer zu gelangen. Auf dem Heimweg hatte er Schüttelfrost und Magenkrämpfe. Drei Tage später war seine Zunge so geschwollen und vereitert, dass er kaum noch atmen konnte. Auffallend ähnliche Symptome traten bei der Reinigungskraft Karen S. auf, nachdem sie Löschpapier entsorgt hatte, mit dem eine verschüttete chemische Lösung in der Kabine aufgesaugt worden war.

Der Pilot "John Doe" erhielt vor kurzem die Kündigung mit der Begründung, sein Unternehmen könne nicht dafür garantieren, dass er während des Fluges nicht immer wieder in Kontakt mit schädlichen Öldämpfen komme. Das Unternehmen stellte sich auf den Standpunkt, seine "Empfindlichkeit" sei das Problem, nicht die giftigen Dämpfe.

Bei einer Reihe von Transatlantik-Flügen mit Maschinen des Typs A330 aus den USA berichteten Kabinenpersonal und Fluggäste in letzter Zeit von plötzlichen unerklärlichen Schwindel- und Ohnmachtsanfällen und Muskelschwächen. Die Berichte wurden ignoriert, die Ursachen niemals untersucht.

Man sollte annehmen, dass solche Vorkommnisse Einzelfälle sind und feste Normen für die Luftmenge und -qualität in der Fluggastkabine und im Cockpit gelten müssen. Flugunternehmen würden es doch sicher nie und nimmer gutheißen, ein Flugzeug mit Pestiziden einzusprühen, kurz bevor die Besatzung und die Fluggäste an Bord kommen, ohne strenge Sicherheitsvorkehrungen zu treffen.

Die Beschäftigten in der Luftverkehrswirtschaft wissen, wie es in Wahrheit aussieht: Wenn es um Gesundheit und Sicherheit ihrer Angestellten geht, handeln die Fluggesellschaften im Wesentlichen nach eigenem Gutdünken. Am Boden wird unzureichende Außenluftzufuhr bzw. die Versorgung mit kontaminierter Luft mit dem "Sick-Building-Syndrom" (durch schadstoffkontaminierte Gebäude verursachtes Krankheitsbild) in Verbindung gebracht, ein "Sick-Aircraft-Syndrom" gibt es offiziell noch nicht.

Angeführt von den Flugzeugherstellern und ihren Zulieferern stellen die Fluggesellschaften Beschäftigte, die durch den Kontakt mit chemischen Substanzen Verletzungen erleiden oder krank werden, gerne als Simulanten oder bestenfalls als Opfer eines Irrtums hin. Die Herstellerfraktion führt Stress, Dehydration und Flugkrankheit als die wahren Ursachen für die Symptome an. Denn die Belüftungssysteme der Flugzeuge funktionieren natürlich einwandfrei.

Als ob alles nicht schon schlimm genug wäre, veranlasst die finanzielle Schieflage der Luftverkehrswirtschaft die Flugunternehmen zu zusätzlichen Sparmaßnahmen, wohl wissend, dass es der Branche schon schlecht genug geht, auch ohne dass die Beschäftigten oder ihre Gewerkschaften auf eine Verbesserung der Luftqualität an Bord drängen.

Koordinierte Gegenmaßnahmen

In den neunziger Jahren fiel im Zuge der intensivierten Zusammenarbeit unter den Sicherheitsbeauftragten der ITF-Mitgliedsorganisationen auf, dass Kabinenpersonal aus aller Welt über ähnliche Symptome berichtete, die sich nicht nur auf eine Fluggesellschaft oder einen bestimmten Flugzeugtyp beschränkten. Als offizielles Forum für den Informationsaustausch und die Planung von Aktionen wurde eine von der ITF finanzierte internationale Sonderarbeitsgruppe Luftqualität in der Flugzeugkabine gegründet, die im Juni 1999 erstmals zusammentrat. Die Teilnehmer/innen kamen aus allen Teilen der Welt, ihre Berichte wiesen aber verblüffende Parallelen auf.

Als vordringlichste Maßnahme nahm die Arbeitsgruppe die Entwicklung und Verbreitung eines standardisierten Meldeverfahrens für Probleme hinsichtlich der Luftqualität in Angriff, auf das alle Beschäftigte der Luftverkehrswirtschaft sowie die Fluggäste problemlos zurückgreifen können. Für die Fluggesellschaften und Regulierungsbehörden besteht keinerlei Veranlassung, solche Berichte zu sammeln, denn wo es keine Daten gibt, gibt es auch keine Probleme. Das ITF-Meldeformular wurde Anfang 2001 veröffentlicht. Inzwischen hat die ITF zudem ein Online-Meldeverfahren entwickelt, mit dem alle Vorkommnisse im Zusammenhang mit Gesundheit und Sicherheit, sowohl im Hinblick auf die technische Sicherheit als auch auf den Schutz vor Angriffen von außen, gemeldet werden können.

Die Mitglieder der Arbeitsgruppe mussten die Probleme hinsichtlich der Luftqualität in Flugzeugen definieren und einen einheitlichen Ansatz für Abhilfemaßnahmen formulieren. Sie veröffentlichten ein Positionspapier, das unzureichende Ventilation, mangelnde Sauerstoffversorgung, chemische Verunreinigungen in den Belüftungssystemen und den Kontakt mit Schädlingsbekämpfungsmitteln als Ursachen beschrieb. Die Grundaussage des Papiers ist, dass saubere und reichlich zur Verfügung stehende Luft für unsere Gesundheit und unser Wohlergehen unverzichtbar ist, und dass bestimmte Maßnahmen getroffen werden können und müssen, um für solche Luft zu sorgen.

Gegenwärtig konzentrieren wir unsere Anstrengungen darauf, die Nutzung des Online-Meldeverfahrens anzukurbeln. Wenn es Probleme gibt, wollen wir informiert werden.

Zur Umsetzung der im Positionspapier festgelegten Empfehlungen arbeiten einige Mitglieder der Sonderarbeitsgruppe in den USA in einem Nichtregierungs-Ausschuss mit, der zum ersten Mal in der Geschichte Normen für die Luftqualität in Flugzeugen festlegt. Mindestens ebenso viel Energie fließt dabei in die Abwehr unerwünschter Einmischungsversuche seitens großer Unternehmen. Dennoch wurden schon einige Erfolge erzielt. Die Normen werden zwar keine rechtsverbindliche Wirkung haben, könnten aber den Regulierungsbehörden als Vorlage dienen, da Eingaben von Flugzeugbesatzungen berücksichtigt wurden. Ende 2004 könnte ein erster Entwurf vorgelegt werden, bis aber die endgültige Fassung verabschiedet wird, können noch Jahre ins Land gehen.

Zur gleichen Zeit schreitet in Europa die Erforschung der Luftqualität mit finanzieller Unterstützung der Luftverkehrswirtschaft voran, allerdings ohne Mitwirkung von Gewerkschaften oder Flugzeugbesatzungen. Die Forschungsergebnisse werden voraussichtlich als Grundlage für vorläufige Normen für Fluggesellschaften in der Europäischen Union dienen.

Es ist gar nicht so einfach, ein System zu ändern, das Fluggesellschaften, Herstellern und Zulieferbetrieben weltweit Einsparungen auf Kosten von Gesundheit, Sicherheit und Komfort der Flugzeugbesatzungen und Fluggäste ermöglichte.

Die Auswirkungen unzureichender Luftqualität in den Flugzeugen auf die Gesundheit werden von den Regulierungsbehörden statistisch nicht erfasst. Bei den Fluggesellschaften fehlt eine Kontrolle der Luftqualität. Den Beschäftigten in der Luftverkehrswirtschaft wird der Zugriff auf Dokumente verwehrt, die beweisen, dass die Luftqualität Ursache ihrer Krankheit war. Der Ärzteschaft fehlt weitgehend das Bewusstsein für derartige Gesundheitsgefahren, was häufig zu Fehldiagnosen führt. Die Folge ist, dass die Beschäftigten bei Schadensersatzforderungen gegen Fluggesellschaften meist schlechte Karten haben. Trotz dieses schwierigen Umfelds haben die Luftverkehrsgewerkschaften, flankiert von den Medien und interessierten Gesetzgebern, beträchtliche Fortschritte dabei erzielt, die Probleme zu definieren und das Problembewusstsein zu schärfen.

Mitglieder des Kabinenpersonals, die unter Kopfschmerzen und Schwindelgefühlen leiden, sollten nicht damit abgespeist werden, dass Stress, Überarbeitung und Dehydration die alleinigen Ursachen sind. Die Auswirkungen der Kabinenluftqualität auf die Gesundheit sind real und oftmals gravierend. Die Luftverkehrsgewerkschaften können ihre Mitglieder unterstützen, indem sie sich der ITF-Sonderarbeitsgruppe anschließen, sich informieren und selbst die kleinsten Probleme in der internationalen Online-Datenbank unter www.ashdi.com melden.

Judith Murawski ist Hygienikerin bei der Association of Flight Attendants im US-Gewerkschaftsdachverband AFL-CIO mit Sitz in Seattle im US-Bundesstaat Washington. Informationen über eine Mitarbeit in der internationalen Sonderarbeitsgruppe Luftqualität in der Flugzeugkabine sind auf der ITF-Webseite unter www.itf.org.uk/aviation abzurufen oder telefonisch bei der ITF-Sektion Zivilluftfahrt unter (+4420) 7403 2733 zu erfragen.


"Dicke Luft"

• Das Cockpit erhält 20 mal mehr Außenluft als die Flugzeugkabine. Sie wird in der Regel nicht wieder in das Belüftungssystem eingeleitet.
• In den meisten Flugzeugen wird etwa die Hälfte der Luft wieder in das Belüftungssystem eingeleitet. Der Feuchtigkeitsgehalt dieser Luft entstammt dem Atem der an Bord befindlichen Personen.
• Ozongas, ein starkes Reizmittel, das zur Schwächung der Immunabwehr führen kann, ist ein natürlicher Bestandteil der Außenluft auf Reiseflughöhe und kann in das Belüftungssystem des Flugzeuges eingesogen werden.
• Auf maximaler Flughöhe entspricht der Sauerstoffgehalt in der Kabine etwa 75 % des Sauerstoffgehalts am Boden.
• Rauch, der während eines Störfalls in die Kabine eindringen kann, enthält Kohlenmonoxid. Dies ist wegen des ohnehin schon reduzierten Sauerstoffgehalts der Kabinenluft besonders gefährlich.
• Schäden an Gehirn und Nervengewebe, die durch den Kontakt mit Trikresylphosphaten (TCP, häufig verwendet als Beimischung in Motorenöl und Hydraulikflüssigkeit) verursacht werden, treten manchmal erst Wochen nach dem Eindringen von Rauch in die Flugzeugkabine auf.
• Einige Fluggesellschaften versprühen Schädlingsbekämpfungsmittel in ihren Flugzeugen, bevor Besatzung und Fluggäste an Bord kommen und manchmal sogar auch während des Fluges. Niemand wird davor gewarnt, dabei sind Frauen während der Menstruation oder der Schwangerschaft, Säuglinge und immungeschwächte Menschen durch die toxischen Wirkungen besonders gefährdet.
  
  

Ursache für schlechte Luftqualität in Flugzeugen	mögliche Auswirkungen
Unzureichende Zufuhr sauberer Außenluft	Allgemeines Unwohlsein, Konzentrationsprobleme, Kopfschmerzen, möglicherweise erhöhte Ansteckungsgefahr, Müdigkeit
Unzureichende Sauerstoffzufuhr während des Fluges	Beeinträchtigtes Urteilsvermögen, bläulich verfärbte Lippen oder Nägel, Beklemmungsgefühl/Schmerzen in der Brust, Erbrechen, Konzentrationsprobleme, Kopfschmerzen, Müdigkeit, Nasenbluten, Ohnmacht, Schwäche, Schwindel, Verwirrung
Durch Enteisungsmittel oder Abgase verunreinigtes Belüftungssystem	Kopfschmerzen, Reizungen von Augen/Nase/Rachenraum, Schmerzen in der Brust, Schwindelgefühl,
Verunreinigung des Belüftungssystems mit Ozon	Engegefühl/Schmerzen in der Brust, Kurzatmigkeit, Reizungen von Augen/Nase/Rachenraum,
Verunreinigung des Belüftungssystems mit erhitztem Öl oder Hydraulikflüssigkeit	Gedächtnisverlust, Geschwüre im Mund, Gleichgewichtsstörungen, Krampfanfälle, Kribbeln, Magenkrämpfe, Muskelschmerzen/-zucken, Sehstörungen, Schwindel, Schüttelfrost, Zittern. Siehe auch unter "Unzureichende Sauerstoffzufuhr"
Kontakt mit Schädlingsbekämpfungsmitteln	Anaphylaxie, Atemstörungen, Ausschlag, Dysfunktion von Immun- und Nervensystem, Husten, Kopfschmerzen, Lungenschäden, Müdigkeit, Nasenbluten, Reizungen an Augen/Rachenraum, Schwindelgefühl
Zusammenwirken mehrerer der genannten Ursachen	Noch nicht untersucht und weithin unbekannt