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Wohl niemand ist mehr von finanzieller Unsicherheit bedroht als die Seeleute. Zu Hunderten lässt man sie Jahr für Jahr ohne Geld, Essen oder Wasser buchstäblich auf dem Trockenen sitzen...

Tausende armer Menschen aus Asien, Afrika und Osteuropa lockt die Arbeit auf See mit der Aussicht auf ein geregeltes Einkommen, das sie ihren bedürftigen Familien nach Hause schicken können. Viele von ihnen werden von windigen Unternehmen angeheuert, die ihre Schiffe unter Billigflaggen oder weniger strengen Nationalflaggen registrieren und schon bald für Ärger sorgen.

Die Alarmglocken fangen an zu schrillen, wenn die erste Heuer ausbleibt oder der Arbeitgeber keine ausreichenden Mittel für die Unterhaltung des Schiffs zur Verfügung stellt. Vielleicht vergeht noch ein zweiter und ein dritter Monat mit leeren Versprechungen und Vertröstungen auf den nächsten Hafen.

Dann beginnt der Alptraum. Tausende von Seemeilen von der Heimat entfernt gerät dein Schiff in Schwierigkeiten oder wird aus Sicherheitsgründen von den Hafenbehörden festgehalten. Zum Reeder lässt sich kein Kontakt mehr herstellen, möglicherweise hat er schon Konkurs angemeldet. Er schuldet dir womöglich mehrere tausend Dollar an Heuern, und du hast kein Geld, um dir ein Ticket für die Heimreise zu kaufen. Die Essens-, Wasser- und Treibstoffvorräte an Bord gehen zur Neige, und allmählich wird klar, dass der Reeder nicht einmal für das fürs Überleben Notwendige sorgen wird. Man hat dich im Stich gelassen.

Du denkst, dass du das Schiff besser nicht verlassen solltest, weil du ohne Vertrag keinen Nachweis hast, jemals dort gearbeitet zu haben. Du meinst, deshalb müsstest du bleiben und auf das Geld warten, dass man dir schuldet. Aber da kannst du womöglich ewig warten. Wenn du Gewerkschaftsmitglied bist, sollte deine Gewerkschaft dir raten, nach Hause zu kommen. Sie setzt sich vielleicht für dich ein und kontaktiert die nächste Botschaft, um sie um finanzielle Unterstützung für deine unmittelbaren Bedürfnisse und deine Heimreise zu ersuchen. Es kommt auch vor, dass die Gewerkschaft selbst die Mittel für die Rückführung der Besatzung aufbringt.

Wenn Seeleute im Stich gelassen werden, ist es nach internationalen Abkommen Aufgabe des Flaggenstaates, die Heimreise der Besatzung zu organisieren und zu bezahlen.

In Wahrheit sieht es oft so aus, dass die Schiffsbesatzungen, die Gewerkschaften und andere Organisationen, die sich für sie einsetzen, von allen Behörden oder anderen Hilfsquellen völlig abgeschnitten sind. Hunderte im Stich gelassener Seeleute leben über Monate hinweg unter immer erbärmlicheren Bedingungen von Essens- und Treibstoffspenden ohne eine Vorstellung, wie sie überleben sollen und ob sie ihre Familien jemals wieder sehen, geschweige denn für sie sorgen können.

Die ITF hat jährlich mit Dutzenden solcher Fälle zu tun. Meistens zeigen weder der Reeder noch der Flaggenstaat (in manchen Fällen noch nicht einmal die Botschaft) auch nur die geringste Bereitschaft, ihren Verpflichtungen nachzukommen.

Schrott finanziert Heuern

Die ITF, die Gewerkschaft der betroffenen Seeleute, falls sie denn Gewerkschaftsmitglied sind, eine hilfsbereite Gewerkschaft der Hafenbeschäftigten vor Ort oder die Seemannsmission werden alles in ihrer Macht stehende tun, um die notwendigsten Vorräte zu besorgen, sich für die Zahlung der ausstehenden Heuern einzusetzen und die Rückführung zu veranlassen.

Wer soll aber für die ausstehenden Heuern einer ganzen Schiffsbesatzung in Höhe von vielen tausend Dollar aufkommen, wenn sich wie so oft herausstellt, dass ein im Stich gelassenes Schiff noch nicht einmal mehr Schrottwert hat? Es kann Jahre dauern, nur einen kleinen Teil der Ansprüche durchzusetzen, und die Heuerschulden, die niemals beglichen werden, erreichen Millionenbeträge.

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO), die für die Schifffahrt zuständige Sonderorganisation der Vereinten Nationen, hat Maßnahmen eingeleitet, um das Problem im Stich gelassener Schiffe in Angriff zu nehmen. In einer relativ neuen Initiative wurde ein Programm zur finanziellen Absicherung von Seeleuten aufgelegt. Dies in einem Wirtschaftssektor, wo kaum noch seetüchtige Schiffe zwar keine Versicherungspolice bekommen, aber dennoch auslaufen dürfen. Ohne tatkräftige Unterstützung der wichtigsten Teilhaber in der Seeschifffahrt hat ein solches Programm aber keinerlei Aussicht auf Erfolg.

Verantwortungsbewusste Gewerkschaften drängen bei ihren Regierungen weiter auf Ratifizierung und Umsetzung der IAO-Übereinkommen und -Empfehlungen zur sozialen Betreuung von Seeleuten ratifizieren und umsetzen. In der Zwischenzeit raten sie ihren Mitgliedern, einen großen Bogen um Unternehmen zu machen, von denen bekannt ist, dass sie Probleme haben oder ihren Beschäftigten Schwierigkeiten bereiten. Oft gelingt es ihnen, die Medien auf das offensichtliche Desinteresse einer Regierung am Schicksal ihrer Landsleute, die in irgendeinem fremden Hafen im Stich gelassen wurden, aufmerksam zu machen. Manchmal schaffen sie es auch, die Regierungspolitik zu beeinflussen. In Rumänien zum Beispiel konnten die Gewerkschaften eine Regulierung der Tätigkeit von Bemannungsagenturen, die den Seeleuten Arbeit vermitteln, erwirken.

Die Sorge um im Stich gelassene Seeleute hat zur Einrichtung einer gemeinsamen Arbeitsgruppe der IMO und der Internationalen Arbeitsorganisation geführt. Im November 2001 haben die beiden Organisationen die Leitlinien hinsichtlich der Bereitstellung finanzieller Sicherheiten für den Fall, dass Seeleute im Stich gelassen werden verabschiedet. Damit verfolgten sie die Absicht, unternormige Schiffe aus dem Verkehr zu ziehen und den Sozialschutz für Seeleute zu verbessern. Die gemeinsame Arbeitsgruppe hat zudem ein Meldeverfahren für im Stich gelassene Seeleute entwickelt, das von Mitgliedsregierungen und Nicht-Regierungsorganisationen mit Berater- oder Beobachterstatus bei IMO und IAO, wie zum Beispiel der ITF, genutzt werden kann. Die ITF hat ihre letzten Fälle im September 2003 gemeldet. Sie waren typische Beispiele dafür, wie Reeder und Flaggenstaaten sich über die geltenden Richtlinien hinwegsetzen und auf ihre Verantwortung pfeifen.

Das Meldeverfahren trägt dazu bei, das Thema an die Öffentlichkeit zu bringen. Gleichzeitig ermöglicht es der ITF und anderen, innerhalb der IMO Druck auf die Flaggenstaaten zu erzeugen, um einzelnen Seeleuten, die im Stich gelassen wurden, zu helfen.

Fall 1

Schiff: Tara (Frachtschiff)

Flagge: Tonga (Billigflagge)

Alter: 30 Jahre

Reeder: unbestätigt, inoffizielle Quellen verweisen auf Dimitrios Kokkos und Mahmood Riffat als Reeder

Besatzung: 18 – 6 Inder, 8 Pakistani, 4 Rumänen

Im Stich gelassen: November 2002, Algier, Algerien

Überlebensmaßnahmen: Betteln / Essensspenden von der örtlichen Verkehrsgewerkschaft Federation Nationale des Travailleurs du Transport (FNTT)

Hilfsersuchen an: die pakistanische und die indische Botschaft in Algerien, die Regierung von Tonga

Reaktionen: alle Ersuche abgelehnt oder ignoriert

Rückführung: Mai 2003 mit Hilfe von ITF/FNTT

Heuern: nie ausgezahlt

Hintergrund: Die Tara stach im Oktober 2002 von Tunis aus in See und nahm Kurs auf Oran, Algerien. Schon bald gab es Probleme an der Maschine. Im November wurde das Schiff in den Hafen von Algier geschleppt, wo es bis heute vor sich hin rostet. Am Anfang schickten die beiden vermutlichen Reeder, Dimitrios Kokkos und Mahmood Riffat, der an Bord des Schiffes fest sitzenden Besatzung einen kleinen Geldbetrag. Im Januar sorgten sie für die Rückführung von 4 rumänischen Seeleuten in ihre Heimat und versprachen, die Heimreise der übrigen 14 Besatzungsmitglieder zu organisieren.

Das ist bis heute nicht geschehen, und die Besatzung erhielt auch keine weiteren Geldmittel. Die Männer überlebten mit dem, was sie im Hafen erbettelten und von Essensspenden der algerischen Hafengewerkschaften. Sowohl die indische als auch die pakistanische Botschaft vor Ort verweigerten ihre Unterstützung mit Hinweis auf die Flagge des Schiffes. Die Regierung von Tonga bestätigte noch nicht einmal den Empfang der vielen Faxanfragen von Seiten der ITF.

Tonga wurde schon mehrfach von der ITF und anderen für seine Untätigkeit angegriffen, nachdem es zunächst die Schließung seines Schiffsregisters angekündigt hatte. Die Flagge von Tonga zog schon seit jeher die skrupellosesten Schifffahrtsgesellschaften an, darunter auch solche, denen terroristische Verbindungen nachgesagt werden. Im Falle der Tara enthüllt schon ein flüchtiger Blick auf die Vorgeschichte des Schiffes (laut Aussage früherer Besatzungsmitglieder unter denselben Reedern, aber anderen Billigflaggen) eine Serie von Vorfällen wie Wartungsmängel, Verhaftungen und Heuernachforderungen von Besatzungen, die ohne Verträge oder gewerkschaftliche Vertretung angeheuert wurden. Die rumänische Gewerkschaft warnt ihre Mitglieder inzwischen grundsätzlich vor allen Schiffen, die irgendwie mit Kokos und Riffat in Verbindung stehen.

Die Rückführung der Tara-Besatzung in ihre Heimatländer wurde schließlich im Mai 2003 von der ITF und der algerischen Gewerkschaft der Verkehrsbeschäftigten FNTT gemeinsam organisiert. Für die Besatzung wurden keine Heueransprüche geltend gemacht, da der Schiffswert gleich Null ist und die Ansprüche der Hafenbehörde auf Erstattung der Bergungskosten vorrangig behandelt würden.

Aussichten auf Entschädigung für die Besatzungsmitglieder: Keine

Fall 2

Schiffe: Asphalt 1, Asphalt Carrier, Al Baraka

Flagge: Panama (Billigflagge)

Alter: 21, 23 und 26 Jahre

Reeder: Arabian Tankers Co.

Besatzung: insgesamt 32, aus Äthiopien, Indien, Russland und der Ukraine

Im Stich gelassen: Juli 2002, Vereinigte Arabische Emirate in den Häfen Sharjah und Ajman

Überlebensmaßnahmen: Essen und Treibstoff von der Seemannsmission in Dubai.

Hilfsersuchen an: das Register Panamas

Reaktionen: ignoriert

Rückführung: Mai 2003 mit Hilfe des Seeleutezentrums

Heuern: ausstehende Heuern in einer Gesamthöhe von über 300.000 US-Dollar. Einige der Seeleute hatten schon seit 20 Monaten keine Heuern mehr erhalten.

Hintergrund: Die drei Schwesterschiffe durften im Juli 2002 nach dem "Schutzhafen"-Status in den Häfen Sharkah (Asphalt 1) und Ajman vor Anker gehen, nachdem der Reeder Berichten zufolge Bankrott gegangen war und die Versorgung mit Vorräten einstellte.

Das Überleben der Seeleute hing völlig von der Unterstützung der örtlichen Seemannsmission ab. Viele der Besatzungsmitglieder hatten schon seit neun Jahren regelmäßig für das Unternehmen gearbeitet. Daher schenkten sie den wiederholten Versprechungen Glauben, sie würden im nächsten Hafen ihre Heuern erhalten.

Anfangs wollte die Besatzung unbedingt auf ihrem Geld bestehen. Im April 2003 waren jedoch die meisten durch die miserablen Lebensbedingungen zermürbt. Zu diesem Zeitpunkt hatten einige von ihnen ihren darauf angewiesenen Familien schon seit 18 Monaten kein Geld mehr schicken können. Sie wollten nur noch nach Hause, und waren bereit, einen Anwalt in Dubai zu bevollmächtigten und auf eine Regelung zu warten.

Im Mai 2003 führte die Seemannsmission die Besatzung erfolgreich in ihre Heimatländer zurück. Zum Zeitpunkt der Drucklegung von Transport International war gegen diese Schiffe in Dubai und Ajman Klage vor Gericht erhoben worden. Die Verfahren wurden wiederholt vertagt, um die Ergebnisse verschiedener Vorladungen und Berufungsanträge der Reeder abzuwarten. Diese haben Konkurs angemeldet und fechten nun das Recht der Seeleute auf Auszahlung der ausstehenden Heuer an, indem sie gegen die Gerichtsurteile, die den Forderungen der einzelnen Seeleute Recht geben, in Revision gehen.

Aussichten auf Entschädigung für die Besatzungsmitglieder: Die Anwälte sind optimistisch, dass die Heuern (nicht die Gesamtkosten) schließlich durch den Verkauf der Schiffe, wenn auch nur zum Schrottpreis, finanziert werden können.

Fall 3

Schiff: Al Yassin 1 (Frachtschiff)

Flagge: Syrien

Alter: 47 Jahre

Reeder: Suleyman

Besatzung: 16 pakistanische Seeleute

Im Stich gelassen: April 2002, Aden, Jemen

Überlebenshilfe: Pakistanische Seeleutegewerkschaft

Hilfsersuchen an: die pakistanischen Botschaften in Jemen und London, das Außenministerium in Jemen

Reaktionen: Empfang bestätigt, Vorbereitungen für die Rückführung werden getroffen

Rückführung: 11 Seeleute im Mai 2003 (über die pakistanische Botschaft in Aden). Fünf Besatzungsmitglieder bleiben in Aden, um in Jemen für ihre Heueransprüche vor Gericht zu gehen.

Hintergrund: Als die ITF im April 2003 davon Nachricht erhielt, dass die Al Yassin in Aden im Stich gelassen worden war, lag das Schiff in rauer See vor Anker und die Besatzung lebte schon seit sieben Monaten ohne Heuern unter prekären Bedingungen. Es waren weder Kommunikationssysteme noch Sicherheitsausrüstung (Rettungswesten, Rettungsboote, Feuerlöscher usw.) vorhanden, und laut den Berichten der Seeleute waren Schiffsboden und -rumpf durchlöchert.

Der Reeder war nicht erreichbar. Auf die Ersuchen der ITF und der pakistanischen Seeleutegewerkschaft PSU organisierte die pakistanische Botschaft in London im Juli 2003 die Rückführung von elf Seeleuten in ihre Heimat. Fünf Besatzungsmitglieder blieben in Aden zurück, nachdem sie wegen ausstehender Heuerzahlungen Klage eingereicht hatten. Die PSU sorgte für die Verhaftung des Reeders in Aden durch die pakistanische Strafverfolgungsbehörde. Er ist jedoch bankrott, und das Schiff, Baujahr 1957, hat kaum noch Schrottwert.

Aussichten auf Entschädigung für die Besatzungsmitglieder: Es besteht Hoffnung, dass die pakistanische Regierung schließlich die Verantwortung übernehmen wird, da die Bemannungsagentur bei der staatlichen Schifffahrtsbehörde akkreditiert war.