Im Gespräch: Öffentlicher Personennahverkehr

تغيير خيارات الرسومات المنخفضة | تغيير اللغة | القفز عن المحتوى إلى الملاحة

محتوى الصفحة: Home > مجلة النقل الدولي "Transport International" > Nr. 10 / Januar 2003 > Im Gespräch: Öffentlicher Personennahverkehr

Trevor Dobbyn von der Rail, Bus and Tram Union in Australien und Juhani Koivunen von der finnischen Gewerkschaft der Verkehrsbeschäftigten AKT im Gespräch über private Anbieter im ÖPNV, ausländische Unternehmen und gewerkschaftliche Strategien

Wie steht es bei euch um den ÖPNV?

Trevor Dobbyn: In Melbourne streikte im März 1997 das Zug- und Straßenbahnpersonal; es ging dabei um die Voraussetzungen und die Bedingungen für die Privatisierung der Dienste. Anschließend beschloss die damals ultra-konservative Regierung des Bundesstaates Victoria, die Privatisierung des gesamten öffentlichen Personennahverkehrssystems, um sich aus den Fängen des öffentlichen Dienstes zu befreien, den sie als reinen Ballast ansah. Sie versprach, die damalige Public Transport Union (heute RBTU) "Stück für Stück" zu zerschlagen.

Im August 1999 wurden das Straßenbahn-, Bahn- und Busnetz an die privatwirtschaftlichen Unternehmen übergeben, die bei den Ausschreibungsverfahren den Zuschlag für die einzelnen Geschäftsbereiche erhalten hatten. Die Personenverkehrsunternehmen im Bereich Bahn und Straßenbahn wurden in fünf Geschäftsbereiche auf Konzessionsbasis untergliedert. Die Busse bildeten ein separates Paket, ebenso Rollmaterial, Wartung und Instandhaltung des Fahrwegs.

Juhani Koivunen: In Finnland werden öffentliche Busdienste, auch im kommunalen Bereich, traditionell von privaten Busgesellschaften angeboten. Nur in drei Städten – Helsinki, Turku und Tampere – gibt es kommunale Verkehrsbetriebe. Eine Privatisierung im generellen Wortsinn hat in Finnland nicht stattgefunden. Von größerer Bedeutung ist hingegen die Frage offener Ausschreibungsverfahren. Diese wurden nach dem finnischen EU-Beitritt Vorschrift im öffentlichen Dienstleistungssektor, auch bei den Busdiensten. Und das verursachte zahlreiche Probleme für die Beschäftigten – von denen die Fahrgäste allerdings nicht wirklich betroffen waren.

Dobbyn: Unsere Kunden leiden unmittelbar unter dem Personalmangel im Schienenpersonenverkehr. Die Einsparungen wurden größtenteils noch vor der Privatisierung vorgenommen, d. h. die Regierung des Bundesstaates strich Tausende von Stellen im System, was eine Verringerung des Angebots und Streckenstilllegungen nach sich zog.

Seit der Privatisierung sind die Mitarbeiterzahlen generell langsam aber sicher wieder angestiegen, da die neuen Unternehmen einfach nicht über eine ausreichende Personalausstattung verfügen, um einen angemessenen Kundendienst zu garantieren oder gegen Schwarzfahrer bzw. Vandalismus vorzugehen, zwei Phänomene, die völlig außer Kontrolle geraten sind.

Koivunen: Schienenverkehrsdienste werden in Finnland von einem staatlichen Unternehmen angeboten, doch ist inzwischen die Diskussion über eine Öffnung des regionalen Eisenbahnverkehrs im Großraum Helsinki angelaufen. Der derzeitige Minister für Verkehr und Kommunikation ist ein ganz besonders eifriger Befürworter einer Öffnung des Marktes für den Wettbewerb. Bislang findet er aber noch nicht genügend Unterstützung für seine Ideen.

Wie würdet ihr die Erfahrungen eurer Gewerkschaft mit dem privaten Sektor beschreiben?

Dobbyn: Dank einer langen gewerkschaftlichen Kampagne konnten wir erreichen, dass unsere Mitglieder in den Bereichen Schienenverkehr und Straßenbahn ihre im Laufe der Jahre erworbenen Ansprüche und erkämpften Bedingungen vom öffentlichen in den Privatsektor mitnehmen dürfen. Seither ist unsere Mitgliederbasis gewachsen, und unsere betrieblichen Absprachen haben für Verbesserungen bei Bezahlung und Bedingungen gesorgt. Insgesamt sind unsere Mitglieder im Bahn- und Straßenbahnsektor einigermaßen zufrieden mit den Regelungen, die unsere Gewerkschaft im Zuge der Privatisierung aushandeln konnte.

Die Privatisierung der Busdienste war im Gegensatz dazu eine Katastrophe für die ÖPNV-Beschäftigten in Australien. Leider gehörten die Beschäftigten bei privaten Busunternehmen zum Zeitpunkt der Privatisierung nicht zu dem in den Gewerkschaftsstatuten definierten Organisationsbereich der RBTU, sodass wir keine Kontrolle über die neuen Verträge hatten, die mit den neuen Eigentümern geschlossen wurden.

Die Bezahlung ging drastisch zurück, die Bedingungen verschlechterten sich und die Mitgliederbasis der Gewerkschaft schrumpfte immer mehr. Seit der Privatisierung mussten unsere ehemaligen Mitglieder im Bussektor mit ansehen, wie sich die Kluft zwischen ihren Bedingungen und den Bedingungen unserer verbliebenen Mitglieder im Bahn- und Straßenbahnsektor immer weiter vertiefte. Der Kontrast hätte schärfer nicht sein können.

Koivunen: Unser derzeitiger Kollektivvertrag läuft demnächst ab – im Januar 2003. Die negativen Folgen der Ausschreibungsverfahren werden bei den Verhandlungen über den neuen Kollektivvertrag einen bedeutenden Aspekt darstellen. Die vielleicht wichtigste Frage sind aber die langen Arbeitszeiten.

Seit Einführung der offenen Ausschreibungsverfahren wurden viele der Leistungen gestrichen, die aufgrund von Vereinbarungen mit dem betreffenden Unternehmen gewährt wurden, und dies hat natürlich negative Auswirkungen für die Arbeitsbedingungen.

So wurden z. B. die Fahrpläne gestrafft, der arbeitsbedingte Stress nimmt zu, und die Situation im Hinblick auf Ruheräume und andere Einrichtungen für das Personal hat sich verschlechtert.

Unterdessen sorgen die Ausschreibungsverfahren für Unsicherheit über den Fortbestand der Beschäftigungsverträge, da diese während der Ausschreibungsrunden durchaus in Frage gestellt werden können.

Mit einem einwöchigen Streik zu dieser Frage konnten wir aber eine Vereinbarung durchsetzen, aufgrund derer das Unternehmen, das letztendlich den Zuschlag erhält, alle freien Stellen mit Fahrerinnen und Fahrern besetzen muss, die bei dem unterlegenen Konkurrenten beschäftigt waren.

Wie kommt ihr mit neuen und ausländischen Unternehmen in eurem Sektor zurecht?

Dobbyn: Im Schienen- und Straßenbahnsektor haben wir mit den über 30 neuen Unternehmen, mit denen wir Verträge abgeschlossen haben, unterschiedliche Erfahrungen gemacht. National Express, die größte Gesellschaft des Sektors, die die beiden Konzessionen im Bahnsektor und eines der beiden Straßenbahnnetze übernommen hat, war vom ersten Tag an ein Problem für uns.

Das Unternehmen meinte wohl, es könne die Stadt einfach so erobern und die Gewerkschaft werde tatenlos zusehen, wie dabei Bezahlung und Bedingungen ausgehebelt werden. Und als dem nicht so war, reagierte das Unternehmen mit wachsender Verärgerung. Es gab eine Reihe von Arbeitskonflikten mit National Express, und es wird sicherlich noch mehr geben, bis man dort endlich begreift, dass man mit der Gewerkschaft vernünftig umgehen muss.

Die meisten anderen Unternehmen haben sich einigermaßen anständig verhalten, auch wenn es bei Connex (einem französischen Unternehmen) wegen Personalkürzungen Probleme gab. Zugrunde lagen finanzielle Probleme, die sich aus den Konzessionsvereinbarungen ergaben, denen Connex bei der Übergabe zugestimmt hatte.

Aber wir müssen uns jetzt mit einer ganzen Reihe multinationaler Firmen aus den USA, Großbritannien, Frankreich und Deutschland auseinandersetzen, von unseren einheimischen Kapitalisten und Möchtegern-Multis einmal ganz abgesehen – auf alle müssen wir ein wachsames Auge halten, und alle werden gefährlich, wenn ihre Bilanzen unter Druck geraten. Bislang allerdings hat keines der Unternehmen die Oberhand gewonnen, und wir haben keinerlei Zugeständnisse gemacht.

Koivunen: Auch wir hatten Probleme mit Connex, und das Unternehmen gilt bei Fahrerinnen und Fahrern in Finnland nicht mehr als attraktiver Arbeitgeber. Unsere Mitglieder bei Connex machen sich seit einiger Zeit Sorgen über die Arbeitszeiten. Die tägliche Arbeitszeit schwankt zwischen vier Stunden am Tag am einen Ende der Skala und 14 Stunden am Tag am anderen Ende. Außerdem haben die Arbeitgeber die Vor- und Nachbereitungszeiten für das Fahrpersonal beim Antritt des Dienstes und zum Dienstschluss gekürzt, und zwar so stark, dass nach Aussagen der Fahrerinnen und Fahrer jetzt nicht mehr genügend Zeit vorhanden ist, um alle Aufgaben in dieser kurzen Zeit zu erledigen.

Es gab auch noch andere Probleme außer der Arbeitszeit. In einem Fall mussten wir z. B. gerichtlich gegen die Entlassung einer betrieblichen Vertrauensperson vorgehen.

Wie wir hören, versäumt Connex, die Arbeitnehmervertreter/innen über geplante Entwicklungen im Unternehmen zu unterrichten. Andererseits verzögert die Arbeitgeberseite ganz bewusst alle Verhandlungen über Forderungen der Beschäftigten. Anstatt mit der Gewerkschaft zu kooperieren, versuchen die Arbeitgeber, sie zu schwächen.

Was ist die nächste Herausforderung für deine Gewerkschaft?

Dobbyn: Der Privatisierungsprozess in Victoria ist abgeschlossen, doch hat die Regierung des Bundesstaates einige Fehler des derzeitigen Systems eingestanden und beschlossen, Beförderungstarife und Dienstleistungsangebot stärker zu kontrollieren. Außerdem soll die Aufgliederung der Netze bis zu einem gewissen Grad wieder rückgängig gemacht werden, indem die Zahl der Konzessionen bei der nächsten Ausschreibungsrunde im Jahre 2004 reduziert wird.

Allerdings erwarten wir neuerlichen Privatisierungsdruck, falls das politische Klima in den anderen Bundesstaaten umschlägt. Dann könnten konservative Regierungen mit einer Privatisierungspolitik das Ruder übernehmen, die die öffentlichen Eigentumsstrukturen bedroht.

Koivunen: In Finnland müssen wir unsere Anstrengungen im Kampf gegen die negativen Folgen der offenen Ausschreibungsverfahren intensivieren. In einem ersten Schritt sollten wir dafür Sorge tragen, dass die EU-Richtlinie über Unternehmensübergänge ausnahmslos auch in solchen Situationen angewandt wird, die sich aufgrund offener Ausschreibungen ergeben. Darüber hinaus brauchen wir zusätzliche Vorschriften auf europäischer Ebene, um die Beschäftigten besser vor den Folgen der offenen Ausschreibungen zu schützen.

Unterdessen werden wir weiter darauf drängen, dass bessere Ruhemöglichkeiten und andere Einrichtungen für die Beschäftigten bereitgestellt werden, vor allem an den Endhaltestellen.

Dobbyn: Unsere Gewerkschaft hat sich im Bezirk Victoria eine Reihe von Zielen gesetzt. Zunächst einmal wollen wir weiter neue Mitglieder werben, um die Mitgliederverluste in der Zeit vor der Privatisierung wettzumachen. Zum Zweiten wollen wir die Bezahlung, Bedingungen und die Arbeitsplatzsicherheit unserer Mitglieder weiter verbessern. Drittens werden wir dafür kämpfen, dass die Labour-Partei in unserem Bundesstaat wieder an die Regierung kommt; diese hat Infrastrukturinvestitionen im Schienen- und Straßenbahnsektor in Höhe von ca. 1,3 Mrd. australischen Dollar zugesagt und bemüht sich nach wie vor um umfassende Konsultationen mit unserer Gewerkschaft.

Das Klima in der Gewerkschaft verändert sich weiter, d. h. an die Stelle unserer traditionellen Weltsicht und Arbeitsmethoden, die auf den öffentlichen Sektor ausgerichtet waren, treten schärfere und härtere Reaktionen, die eher dem privatisierten Umfeld des freien Marktes entsprechen, in dem wir uns heute bewegen. Dieser Klimawandel bedeutet unter anderem, dass wir in finanziellen Fragen eher kommerziell denken und unserer eigenen Bilanz größere Aufmerksamkeit schenken. Unsere Finanzlage hat sich von Grund auf verändert, sodass wir inzwischen einen Haushaltsüberschuss erwirtschaften.

Was erwartet ihr von der ITF?

Koivunen: In den Augen der AKT besteht die Hauptaufgabe der ITF zumindest vorläufig wohl darin, Informationen über die Erfahrungen der angeschlossenen Gewerkschaften in aller Welt an uns weiterzuleiten. Für meine Gewerkschaft ist die Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF), der europäische Arm der ITF, im Augenblick wichtiger, da die EU-weiten gesetzlichen Regelungen unsere Mitglieder direkt betreffen.

Dobbyn: Im Zuge unserer Auseinandersetzung mit der Globalisierung unserer Wirtschaft wird die ITF für die RTBU immer wichtiger. Die Unterstützung, die uns während unseres jüngsten Konflikts bei Connex gewährt wurde, war für die Moral unserer Mitglieder äußerst wichtig und hat bei der Unternehmensleitung für Verunsicherung gesorgt. Unseren neuen Chefs sind, wie es scheint, durchaus für die Globalisierung des Kapitals, aber entschieden dagegen, dass wir auch auf Arbeitnehmerseite die Globalisierung vorantreiben.

Aber natürlich funktioniert das nicht nur in eine Richtung: Vor kurzem haben wir der Teamsters-Gewerkschaft in den USA bei ihrem Arbeitskonflikt mit National Express unsere Unterstützung angeboten – und das hat die Geschäftsleitung von National Express hier bei uns in Alarmzustand versetzt. Wir sind uns heute mehr als jemals zuvor der Notwendigkeit bewusst, mit Hilfe der ITF Kontakte zu ausländischen Gewerkschaften zu pflegen.

Juhani Koivunen ist Sekretär bei der AKT in Finnland. Trevor Dobbyn ist Bezirkssekretär der RTBU im australischen Bundesstaat Victoria.

الصفحة الرئيسية للأقسام:
Issue 10 January 2003

نسخة الرسومات الكاملة

إمكانية الدخول | مساعدة الموقع | خريطة الموقع

صحيفة الاتحاد الدولي لعمال النقل

ITF House, 49-60 Borough Road, London SE1 1DR | +44 20 7403 2733 | mail@itf.org.uk