Syndicat national des travailleurs des transports, Philippines

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Extrait d'une étude de cas, par Clarence Pascual

Aux Philippines, le transport terrestre est essentiellement informel. Les trains légers et autobus gagnent du terrain depuis quelques années, mais les modes de transport terrestre les plus courants restent le légendaire jeepney, les taxi-tricycles motorisés et les taxis poussepousse à pédales.

Les travailleurs informels des transports sont relativement jeunes, entre autres à cause des efforts physiques permanents. Généralement, ils n'ont guère été à l'école. Le travail se caractérise par des horaires très longs, six à sept jours par semaine. La croissance exponentielle du nombre de véhicules entraîne une chute des recettes, ce qui contraint fréquemment les travailleurs à allonger leur journée de travail dans l'espoir de gagner suffisamment pour nourrir la famille.

Mais leurs efforts sont souvent vains. Les travailleurs informels des transports sont parmi les plus pauvres des travailleurs pauvres. Les conditions de vie et de travail sont déplorables. Ils se tuent à la tâche pendant de longues heures, sous un soleil de plomb, et ne sont guère protégés contre la pluie – ni contre les extorsions auxquelles se livrent la police et les bandes organisées.

Considérés comme dégradants et pollueurs, ils sont souvent délogés et relégués aux rues de traverse chaque fois qu'un quartier subit un lifting au nom de la modernisation. La sécurité sociale, l'assurance-maladie et les retraites sont des luxes dont ils ne peuvent que rêver. Quelques organisations de chauffeurs ont commencé à organiser ces services pour leurs membres, mais leurs efforts n'en sont qu'au stade embryonnaire.

De plus en plus nombreux

Ces travailleurs sont de plus en plus nombreux – la faute à un développement raté, qui ne fait que dégrader leurs conditions de travail – et il devient donc impératif qu'ils s'organisent au plan syndical. Tous les travailleurs des transports ont en commun de vouloir préserver leur monopole sur un trajet spécifique en faisant pression auprès des autorités pour qu'elles cessent de délivrer de nouvelles autorisations ou empêchent les autres chauffeurs de venir marauder sur «leurs terres».

Au titre de ses statuts, le syndicat philippin National Transport Workers Union (NTU) est ouvert à toutes les formes d'organisation de travailleurs du secteur des transports. Dans la pratique, la plupart voire la totalité de ses affiliés sont des fédérations de chauffeurs locaux ou des associations d'opérateurs.

Pour soutenir les activités et campagnes quotidiennes, le NTU recueille auprès des fédérations membres une cotisation mensuelle de deux pesos par adhérent cotisant déclaré. Un soutien financier est aussi assuré par des organisations de travailleurs et des agences donatrices étrangères et locales.

L'organisation comprend la formation de fédérations ou d'alliances de syndicats des travailleurs des transports au niveau municipal et provincial, ainsi que leur intégration au sein du NTU. Le NTU ne se lance pas dans l'organisation de chauffeurs et opérateurs individuels car la plupart, voire tous, appartiennent à des associations.

Le NTU représente les intérêts des travailleurs des transports dans divers forums, audiences publiques, conférences et activités du même ordre. Il exerce des pressions sur le législatif et l'exécutif, à tous les échelons du gouvernement. Il coordonne des actions de masse ainsi que d'autres formes de moyens de pression, comme des grèves des transports. Il propose des services juridiques aux organisations membres et mène les négociations avec les autorités en charge des transports aux niveaux local et national.

Le syndicat organise un échange d'informations et de stratégies entre les affiliés, ainsi qu'entre organisations fraternelles, pour améliorer les compétences de négociation et former de nouveaux négociateurs et dirigeants. Les services d'éducation visent à accroître la sensibilisation, à renforcer la participation des femmes et à valoriser la formation et le développement des compétences des membres et de la direction.

Solidarité

Le NTU participe à des activités de solidarité sectorielles, multisectorielles et internationales au nom de ses membres. Il participe à des coalitions stratégiques ainsi que thématiques et noue des liens avec les organisations et réseaux internationaux de défense des travailleurs, et avec des ONG de travailleurs dans les pays industrialisés comme dans les pays en développement.

Les campagnes menées au niveau national, ainsi que l'action locale des fédérations membres, ont permis de mieux faire connaître le NTU et de renforcer sa crédibilité depuis son lancement officiel en 2004 en tant que syndicat des travailleurs des transports.

Le syndicat est toujours confronté à de nombreux problèmes. Le versement de cotisations mensuelles décourage les associations membres qui, quoi qu'il arrive, tendent à privilégier les dossiers qui touchent directement leurs adhérents, et ne s'intéressent guère aux grands enjeux nationaux.

Les responsables des associations consacrent la majeure partie de leur temps et de leur énergie à la gestion de la collecte des cotisations quotidiennes des chauffeurs. Ceci n'a rien de surprenant car les montants en question sont souvent considérables et attisent la corruption et les convoitises.

Malgré ces difficultés, les autorités des transports considèrent aujourd'hui que le NTU est une force avec laquelle il faut compter. Le NTU dialogue régulièrement avec les autorités nationales, et ses fédérations membres participent à des dialogues politiques au niveau régional.

Le texte intégral des études de cas sur les Philippines et la Zambie seront disponibles dans le cadre du rapport d'étude à l'adresse education@itf.org et en ligne à l'adresse www.itfglobal.org

Si seulement nous avions un syndicat pour nous défendre

Je m'appelle James Kalongalonga. J'ai 25 ans, je suis marié et j'ai deux enfants. Je vis à Senama, en Zambie, où je loue un deux pièces pour 30 000 kwachas par mois.

Je travaille comme chauffeur pour M. Mutale, qui possède trois bus. Je me lève à 4 heures du matin et j'arrête ma journée de travail à 20 heures. Le temps de rentrer chez moi, il est 21 heures.

Mon salaire mensuel s'élève à environ 250 000 kwachas, soit une commission de 15% sur les recettes quotidiennes. C'est moi qui engage le receveur ou le responsable du transport et qui décide combien je lui verse.

Les agressions verbales de clients peu sympathiques et des employeurs sont nombreuses. Puisque mon salaire est très bas, je n'ai pas de congés. Et quand je tombe malade, ce sont mes amis qui m'aident à payer les frais médicaux.

Si seulement nous avions une association solide ou un syndicat pour nous défendre et nous assurer de meilleures conditions de travail !

Nous souffrons presque tous de stress, à cause des longs horaires que nous nous imposons pour atteindre les objectifs de recettes que l'on nous fixe.

Extrait de l'étude de cas réalisée par Mike Chungu, de la Workers Education Association of Zambia.

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Numéro 24 / juillet-septembre 2006

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