Documents connexes:
Communication d'un syndicat du rail de l'ITF Numéro 6: juillet 2008 (121kb PDF)
Changez pour les graphiques en définition basse | Autres langues | Passez du contenu à la recherche
Contenu de la page: Hem > Järnvägar > ITFs järnvägsförbunds rapport > Nummer 6 - Juli 2008
Efter att 1990 ha antagit det strukturella anpassningsprogrammet, inspirerat av Världsbanken och Internationella valutafonden, har Zimbabwe blivit ett mål för den nyliberala globaliseringspolitiken, vilken förespråkade avreglering och privatisering av statligt ägda företag. Nyliberaler förde fram följande som omedelbara fördelar med privatisering:
National Railways of Zimbabwe (NRZ) var ett av de första statligt ägda bolagen man riktade in sig på för privatisering. Regeringen antog “Ramverket för ekonomisk reform (1991-1995)” och inrättade Zimbabwes privatiseringsbyrå (PAZ) som ett sekretariat till Inter-ministerial Committee on Commercialisation and Privatisation (IMCCP).
NRZ bildades som ett järnvägsbolag enligt 1997 års järnvägslag, för att sörja för gods- och passagerartrafik inom och utom Zimbabwes gränser. Bolaget är viktigt för transitjärnvägstrafik mot de flesta länderna inom SADC (Southern African Development Community) och innehar betydande fast egendom, såsom kontorslokaler och inkvarteringsanläggningar.
NRZ var initialt utformat för att frakta 18 miljoner ton last och 18 miljoner passagerare årligen. Det har ett järnvägsnät på 2 670 km, med 313 km som är elektrifierade och sysselsätter 7 543 personer.
NRZs historia sedan 1990-talet har karaktäriserats av ensidiga och delvis genomförda omstruktureringssatsningar och ofta genom att ändra strategier genom direktiv från regeringen till ledningen. Följaktligen har NRZ stadigt gått ned sedan mitten av 1990-talet, och nådde sin lägsta nivå 2003. Resultatnedgången är att hänföra till ett antal viktiga skäl:
Tidiga försök att omstrukturera NRZ gjordes av regeringen, utan arbetstagarnas medverkan. 1997 valde Transport- och kommunikationsministeriet den irländska konsulten CIE för att privatisera NRZ genom PAZ. CIE-konsulten lade fram ett antal privatiseringsmodeller, som sträckte sig från att dela upp företaget i 21 enheter baserat på ”kärn- och icke kärnverksamheter” till vertikal och horisontell uppdelning av huvudenheterna (infrastruktur, drift, fast egendom) under ett nytt holdingbolag. NRZ råddes också att göra sig av med upp till 50 procent av sin arbetsstyrka och bara behålla 4 000 anställda.
Social dialog: Trepartisk omstruktureringskommitté
Året 1998 markerade vändpunkten i NRZs historia, när ledningen tillkännagav sina intentioner beträffande bolaget. Fackförbundet ZARWU motarbetade de föreslagna försöken att använda konsulter och PAZ för järnvägsomstrukturering. En facklig delegation som sändes till transportministern beskrev arbetstagarnas krav på medverkan i processen och upphävande av de modeller som föreslagits av konsulten. ZARWU ifrågasatte också PAZ legitimitet, vilken inte drivits igenom med ett beslut i parlamentet.
Arbetstagarnas motstånd ledde till en samförståndspromemoria undertecknad den 26 februari 1998 för att inrätta den Trepartiska omstruktureringskommittén (TRC), bestående av företrädare från regeringen, ledningen och förbunden. Ledningen och organiserade arbetstagare var lika företrädda i TRC. TRCs främsta roll var att undersöka genomförbarheten och följdverkningarna av NRZs privatisering. Processen måste garantera “fullständig och informerad medverkan av alla intressenter, maximal insyn i alla stadier och intern ombildning som främjar driftseffektivitet.”
TRC hade ett antal betydande följdverkningar såsom:
TRC genomförde studier och undersökte fall gällande järnvägsprivatisering mellan 1998 och 2001. Bevis baserade på omfattande forskning världen över visade att de flesta järnvägar var mycket försiktiga när det gällde privatisering. De som redan erfarit järnvägprivatisering, såsom British Rail, såg sina normer försämras och antalet olyckor öka.
Trepartisk kommitté för helomvändning
När han tillträdde posten, beskrev Chris Mushowe, nuvarande transport- och kommunikationsminister, sin intention ett vända på NRZ “från sitt misslyckande att effektivt spela sin nationella roll i termer av att tillhandahålla adekvat kapacitet och kvalitetsservice i olika sektorer i ekonomin.” Vid den tidpunkten verkade järnvägarna till mindre än 43 procent av kapaciteten, vilket genererade förluster inom jordbruks-, gruv-, energi- och industriproduktion. Det ekonomiska resultatet karaktäriserades av enorma underskott, problem med kassaflöde samt enorma gäldenärs- och borgenärssaldon.
Den nya ministern döpte om TRC till den trepartiska kommittén för helomvändning (TTC), men behöll en likartad representation. Reserve Bank of Zimbabwe (RBZ) ökade drivkraften genom att tillhandahålla finansiering genom ett specialprogram. TTCs breda målsättning var att genomföra en intern undersökning av NRZ för att fastställa svagheter och driftsmässiga flaskhalsar, samt att optimera de befintliga kapaciteterna för potentiella affärsmöjligheter. Manövern kallades “Stoppa blödningen”.
TTC bekräftade att NRZ skulle kvarstå som en integrerad enhet, medan regeringen skulle ta på sig vissa förpliktelser gentemot järnvägen för att undvika korsvisa subventioner. TTC var överens om följande frågor som skulle kunna stoppa NRZs prestationsnedgång:
Dessutom fortsatte förbunden sin lobbying och gjorde framställningar till parlamentariska kommissioner i en samlad ansträngning att förespråka helomvändningsstrategin som det enda livskraftiga alternativet, i motsats till privatisering.
Regeringen godkände TTCs helomvändningsdokument 2004 och dess genomförande startade i början av 2005, med en del positiva resultat:
Efterdyningarna av ovan nämnda förändringar innebar förbättringar i NRZ, såsom:
Utökning av verksamheten och utsikter till nya projekt, såsom passagerartrafik till Beitbridge och pendeltåg till Norton, krävde att NRZ ökade sin personalbas. 2007 hade NRZ 7 543 anställda, men hade 2 803 vakanser jämfört med antalet anställda som var budgeterat.
TTC definierade kärnverksamheterna (säkerhetstjänster, catering, fastigheter), tidigare betraktade som “icke kärnverksamhet” av CIE-konsulterna, som stödtjänster och rekommenderade att de skulle få ordentliga resurser.
Gemensam produktivitetskommitté
Efter att ha fastställt svagheterna och utmaningarna i den nuvarande organisationsstrukturen, tog TTC fram åtgärdsplaner baserade på kort, medellång och lång sikt. Lyckligtvis krävde de flesta av dem bara interna omorganisationer och minimal finansiering.
Den gemensamma produktivitetskommittén (JPC) inrättades som motor för genomförandet. JPC har tre underkommittéer – drift, intäkts- och teknisk – med lika representation från arbetsgivare och arbetstagare. JPC lämnade rekommendationer för varje utmaning och månatliga utvärderingar genomfördes.
Slutsats
Järnvägserfarenheten i Zimbabwe visade att diagnosen för NRZs problem skulle ställas rättvist för att beskriva nödvändiga åtgärder. En privatisering av tvångströjemodell är en typisk nyliberal stereotyp avsedd att öppna nationella bolag i utvecklingsländer för transnationella företag. Listan över 16 företag som registrerade sig för konferensen om ”visat intresse” var ett tydligt bevis – fyra var från Storbritannien, tre från USA, två från Sydafrika, två från Zimbabwe, och ett från respektive Belgien, Frankrike, Tyskland, Kenya och Indien.
TRC-studien avslöjade att NRZ-problemen berodde på underkapitalisering, en bristfällig och byråkratisk ledningsstruktur och allra viktigast, på inadekvat lagstiftning och politiska riktlinjer som sätter järnvägen i en ständig ofördelaktig position.
Zimbabwe, till skillnad från andra afrikanska länder, har ingen lagstiftning som förbjuder eller begränsar axeltonnaget på väg. En 30 tons lastbil med kol kan köra över hela landet genom att betala bara en nominell vägskatt. När vägen är skadad tar regeringen reparationskostnaderna, medan järnvägen förmodas klara sig själv, och även ta kostnaderna för vagnpark och underhåll av infrastrukturen, och samtidigt konkurrera med vägtransportföretagen.
Social dialog genom TRC, TTC och JPC hjälpte till att klassificera NRZs utmaningar och visa på det förkastliga i alla föreslagna privatiseringsmodeller. Den helomvändningsmodell som genomfördes fastställde mer än 2 000 vakanser i NRZ. Trots den försämrade makroekonomiska miljön, befinner sig NRZ i en ganska rimlig position för att spela sin nyckelroll som nationens huvudsakliga godstransportör och tillhandahållare av passagerartrafik.
Detta är den redigerade versionen av rapporten “Structuring and privatisation of the National Railways of Zimbabwe (NRZ)”, presenterad av Gideon Shoko, generalsekreterare för Zimbabwe Amalgamated Railway Workers Union (ZARWU), vid ITFs järnvägsarbetaresektions styrkommittémöte i London den 29-30 maj 2008.
|
Partie Accueil:
Chemins de fer
Autres pages pour Chemins de fer:
A propos de la Section | Priorités | Politiques | Railway Newsletter | Les femmes employées dans les chemins de fer
Autres pages pour Communications de syndicats du rail de l'ITF:
Issue 13 - March 2012 | Issue 12 - May 2011 | Issue 11 - Dec 2009 | Numéro 10 - Nov/Dec 2008 | Numéro 9 - Octobre 2008 | Numéro 8 - Septembre 2008 | Numéro 7 - Août 2008 | Numéro 5 - Juin 2008 | Numéro 4 - Mai 2008 | Numéro 3 - Avril 2008 | Numéro 2 - Mars 2008 | Numéro 1 - Février 2008 | Archive (1999/2000)
Parties principales:
Accueil | Qui sommes-nous ? | Solidarité | Campagne contre les pavillons de complaisance | Gens de mer | Dockers | Aviation civile | Chemins de fer | Transports par route | Transports urbains | Pêche | Services touristiques | Navigation intérieure | Éducation | Jeunes | Femmes | ETF Home | Congrès 2010
Magazine Transport international
accès | aide pour le site | plan du site
ITF House, 49-60 Borough Road, London SE1 1DR | +44 20 7403 2733 | mail@itf.org.uk