Réglementer la déréglementation : trafic ferroviaire en Suède

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Contenu de la page: Accueil > Chemins de fer > Communications de syndicats du rail de l'ITF > Numéro 1 - Février 2008

SEKO, Suède

Le secteur ferroviaire suédois est maintenant déréglementé, accordant à SJ AB le monopole des services commerciaux longue distance de passagers. En 2003, on dénombre une vingtaine d’opérateurs en Suède, pour beaucoup des sociétés étrangères de grande envergure.

En 1988, l’ancienne société ferroviaire nationale suédoise SJ a été divisée en deux, avec une entité publique nommée Banverket (l’administration ferroviaire nationale suédoise) responsable de l’infrastructure, et un exploitant commercial, SJ, qui contrôlait à l’époque tous les services ferroviaires.

Le système d'accès aux services régionaux de transports en commun a été introduit en 1990. Les régions, certes, disposaient déjà d'un certain degré d'influence et de responsabilité financière pour ces transports régionaux mais c'est SJ qui était chargée du trafic ferroviaire. BK Tåg a été le premier opérateur à reprendre certains services de SJ. Par la suite, bien d'autres sociétés ont suivi son exemple, développant leurs activités dans le transport de passagers et de marchandises.

Trois années plus tard, on introduisait un système d’appel d’offres pour les services interrégionaux de passagers non rentables.

En 1996, les autorités régionales ont pu exploiter des services privés sur certaines lignes échappant à leur juridiction administrative et sur certaines parties du réseau ferroviaire. A l’époque, le transport national de marchandises était également déréglementé. On avait donné la priorité au trafic existant sans que cela se manifeste de manière concrète.

En 1999, on a créé une autorité publique spéciale, Rikstrafiken, pour racheter les services publics interrégionaux non rentables. C’est seulement là que l’on a établi de nouveaux opérateurs pour le trafic interrégional.

En 2001, SJ a été divisée en deux sociétés d’État totalement indépendantes pour le trafic de passagers et de marchandises, à savoir respectivement SJ AB et Green Cargo. Ce noyau dur d’activités devait rester entièrement nationalisé, alors que tous les actifs (à l’exception des biens immobiliers) étaient vendus à des sociétés ou investisseurs privés. Les ateliers, services de terminaux, biens immobiliers et services de saisie des données de SJ sont devenus des sociétés séparées au sein de la société de holding Swedecarrier. Toutefois, on doit noter qu’Euromaint, chargée des travaux de maintenance, reste une entreprise publique, alors que Trafficare (services de terminaux) et Unigrid (saisie des données) ont été vendues à des sociétés privées.

Banverket a progressivement repris certaines des activités de SJ, notamment le développement du secteur ferroviaire, le trafic et tous les biens non commerciaux. Banverket a fait l’objet d’une restructuration sur le modèle d’appel d’offres interne, afin d’améliorer l’efficacité de son fonctionnement. On a ensuite ouvert les services de production de Banverket à la concurrence (externe). Cela ne venait pas d'une décision politique officielle mais plutôt d'une décision interne du conseil d'administration de Banverket.

On s’est donc retrouvé au sein de Banverket avec six soi-disants services – supposés fonctionner dans un cadre plus ou moins concurrentiel. Par ailleurs, Banverket a accumulé les obstacles et tellement réduit le personnel interne qu’il est devenu impossible de faire face à la charge de travail sans une aide extérieure. De ce fait, une quarantaine de sociétés opèrent maintenant dans un marché largement dominé par des sociétés étrangères.

En 2003, tous les investissements étaient ouverts à la concurrence. A partir de 2006, on a prévu de recourir aux appels d’offres concurrentiels pour les activités de maintenance.

Les préparatifs en vue d’une déréglementation totale ont continué et en 2004 les services d’inspection ferroviaire ont été détachés de Banverket. L’agence ferroviaire a pour mission de surveiller l’ensemble du secteur ferroviaire par le biais de législations, réglementations, licences et contrôle général. Elle est devenue un outil politique de contrôle.

Le trafic international de marchandises a été déréglementé la même année, ce qui a ouvert la porte à l'actuelle poignée de sociétés de fret plus ou moins importantes qui assurent des services transfrontaliers avec la Norvège et le Danemark.

Les services affrétés et les services spéciaux ont été déréglementés en 2007. C’est la société française Veolia qui, la première, a affrété des trains dans les montagnes suédoises. Compte-tenu du flou des réglementations, il est parfois difficile de déterminer si des trains doivent être considérés comme des services réguliers ou affrétés.

Vers la fin de 2007, le gouvernement a permis aux régions du sud et du nord de la Suède d'exploiter et de gérer des grandes lignes régionales pendant une période d’essai prolongée. Ces services bénéficient d’allègements fiscaux à hauteur de 40-60 pour cent, qui pourraient à long terme affecter la rentabilité de certaines grandes lignes, alors que ces services sont supposés fonctionner sans aucune subvention.

Euromaint, chargée des travaux d’entretien (travaux lourds ou généraux) sur le matériel roulant, a été vendue en 2007. Ses principaux concurrents actuels sont les constructeurs Alstom et Bombardier, qui ont récemment obtenu plusieurs contrats de maintenance ou qui ont vendu du matériel roulant avec un contrat de maintenance inclus dans la vente.

L’objectif politique vise toujours à déréglementer entièrement les services de passagers d'ici 2010. Reste à savoir comment les voies et les créneaux horaires seront répartis, sous forme d'enchères ou d'allocation, et comment l’accès au matériel roulant sera garanti.

Conséquences de la déréglementation – position de SEKO

Les changements opérés dans le trafic ferroviaire exercent des pressions sur l'ensemble des coûts, ce qui porte préjudice à la qualité des services de transport. Les conditions de travail des personnels ferroviaires ont également souffert car le système d’appel d’offres favorise essentiellement les moins-disants.

Alors que les effectifs de personnel se trouvent réduits, on constate une hausse de la charge de travail, ce qui accroit l’absentéisme pour cause de maladie parmi les personnels restants surmenés. Les personnels ferroviaires sont soumis à un niveau élevé de stress, du fait des contraintes imposées par les horaires de travail et du fardeau que représentent les heures supplémentaires.
Les membres de SEKO constatent que leur environnement de travail se détériore, de même que les prestations de retraite, la sécurité de l'emploi et les déroulements de carrière.
Des services d’entretien insuffisants, notamment l’entretien du matériel roulant à titre préventif, ont affecté la ponctualité des trains.
Le système d’appel d’offres, avec des périodes de contrat trop courtes, a réduit les investissements en matériel roulant, ainsi que le développement des services.
Les services d’entretien de l’infrastructure ferroviaire rencontrent les mêmes difficultés : ressources limitées, multiplication des sous-traitants et problèmes à long terme pour garder un personnel compétent. Au sein de l’administration nationale ferroviaire suédoise, on constate une baisse du nombre de salariés affectés à l’exploitation par rapport au personnel administratif.
Le système ferroviaire a rencontré de nouveaux problèmes lorsqu’il a fallu dégager des priorités appropriées et des contrats de travail pour les sociétés de trafic ferroviaire et l’administration ferroviaire nationale.
Le public a perdu confiance dans les chemins de fer et le nombre de services annulés ou retardés est devenu beaucoup trop élevé.
La charge de travail des personnels roulants est encore aggravée car les agents de conduite doivent maintenant aussi accomplir des vérifications de sécurité. Tous ces développements pénalisent l'évolution des salaires et des emplois de personnel roulant risquent de devenir temporaires.
On a considérablement réduit la formation pour la plupart des différentes catégories d'emploi. Le fait que les personnels ne reçoivent qu’une formation minimum est cause d’incertitude et de stress pour les nouveaux entrants dans la profession.
On a réduit considérablement le nombre d’agents responsables des manœuvres et du triage dans les services marchandises car l’agent de conduite entreprend maintenant toutes ces tâches en utilisant une locomotive régulée par radio. Il ne reste plus que trois grandes gares de manœuvres dans le pays.

Revendications de SEKO auprès des employeurs

Face aux pressions accrues subies par leurs membres et à la détérioration des conditions de travail, SEKO adresse un certain nombre de revendications importantes aux sociétés ferroviaires :
On doit augmenter les effectifs de personnel pour réduire le stress et l’absentéisme pour cause de maladie. Pour assurer un service de qualité dans la communauté, une compagnie doit disposer d’un personnel en nombre suffisant.
Les employeurs devraient assumer leurs responsabilités et offrir un environnement de travail satisfaisant, où menaces et violence n'ont pas leur place.
Les membres de SEKO devraient avoir la possibilité d’accéder à des promotions et de faire des suggestions pour améliorer leurs conditions de travail.
Le dumping social est inacceptable ; les salaires et conditions d’emploi devraient être les mêmes chez tous les prestataires de services. La sécurité d'emploi et les emplois à plein temps devraient figurer dans les documents d'appel d'offres ; on devrait limiter les emplois temporaires.

Revendications de SEKO adressées au gouvernement et au parlement

SEKO estime que l’on devrait arrêter le processus de déréglementation en attendant une évaluation détaillée de la qualité des services de transport, ainsi que des conditions d'emploi. SEKO a soumis les revendications suivantes:

On devrait déterminer un cahier des charges précis pour les services publics, avec un plan de financement à long terme et des objectifs qui peuvent être quantifiés.
Les services privatisés qui n’opèrent pas dans un marché concurrentiel devraient être renationalisés.
Les systèmes de contrôle des secteurs publics doivent échapper à toute ingérence politique et doivent accorder la priorité à la qualité des services lorsqu’il y a conflit entre les bénéfices commerciaux et l’attente du public.
Le décret sur l’appel d’offres public doit être amendé pour garantir une démarche compétente et responsable articulée sur la qualité et le service. L’environnement de travail et les conditions sociales doivent également être pris en compte lors des appels d’offre et le décret devrait être lié au MBL (Décret sur la cogestion). Les périodes de contrat dans le cadre des appels d’offres doivent durer au moins dix ans. La Suède devra également ratifier la convention n° 94 de l’OIT relative aux clauses de travail (contrats publics). Il est totalement inacceptable qu’une compagnie recoure à la détérioration des conditions de travail pour réduire les coûts de services publics.
Quand il s’agit de compagnies assurant des services d’utilité publique, comme c’est le cas de SJ, le gouvernement devrait imposer un cahier des charges pour la qualité et la disponibilité des services.
Pour ce qui est de l’infrastructure au sein de Banverket, le gouvernement devrait veiller à ce que le travail d’exploitation et d’entretien soit fait sous sa direction, avec un nombre suffisant d’employés compétents. L’unité de production de Banverket ne devrait donc pas être privatisée mais rester dans la fonction publique.

La fonction de management a été répartie entre plusieurs divisions et services.

La division du matériel s’occupe de l’entretien, du contrôle de la circulation des trains et de la gestion de l'exploitation ferroviaire. La division des investissements s’occupe des investissements importants en matière d’infrastructure, et en particulier des projets Hallandsås, Ådalsbanan, Citybanan, le déplacement de Kiruna et le tunnel de la ville de Malmö.

Il y a également deux services, à savoir le Soutien spécialisé (technologie, société, environnement) et le Soutien à l'exploitation (ressources humaines, finances).

Les politiques suggèrent de créer une nouvelle Autorité des transports pour les transports maritimes, le transport par route, la circulation aérienne et les services ferroviaires. Cela pourrait avoir une influence considérable sur la gestion, l’administration et le contrôle public de chacune de ces autorités.

Les services de production ont fusionné en 2007 pour ne constituer qu’une seule organisation composée de BV Produktion et BV Industridivisionen. Il ne reste donc plus qu’un seul service combiné pour les appels d’offre et contrats importants, ainsi que pour les services d’entretien. SEKO estime que cette initiative intéressante permet de renforcer la position de ses membres et ouvre la voie à de meilleures possibilités.

Le gouvernement a commandité une enquête sur la transformation éventuelle des services BV en compagnies séparées. Cela amène à penser qu'il a l'intention de vendre ces compagnies dans un proche avenir.

Certains ont proposé de transformer Banverket Projektering pour constituer une compagnie séparée qui serait fusionnée avec Vägverket Konsult dès 2009. On a aussi suggéré que les activités de Banverket Produktion récemment coordonnées soient regroupées dans une seule compagnie d’ici 2010. L’enquête a aussi proposé de diviser les activités en plusieurs sociétés et encourage la participation de grandes sociétés de maintenance étrangères. On ne voit pas la logique du slogan « Davantage de chemins de fer pour votre argent ». L’enquête a été largement influencée par la confédération du patronat suédois.

Nous pensons que ces changements nous conduisent rapidement au modèle adopté par la Grande-Bretagne, la Nouvelle-Zélande et d'autres pays qui en paient chèrement le prix, pas seulement financier, mais également en termes de sécurité ferroviaire et de conditions de travail.

Extrait révisé du rapport « Réglementer la déréglementation » produit par le syndicaliste Melker Ödebrink et le médiateur Valle Karlsson, SEKO, Suède. Rapport présenté à la réunion du Comité directeur de la Section des cheminots de l’ITF à Londres, les 17 et 18 novembre 2003. Actualisation de Valle Karlsson, décembre 2007.

Documents connexes:
Communications de syndicats du rail de l'ITF Numéro 1 : Février 2008 (70kb PDF)

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