La privatisation et la déréglementation des transports en commun urbains se sont poursuivies à un rythme rapide au cours des dernières années, ce qui s'est traduit pratiquement sans exception aux dires des syndicats des transports dans le monde entier par une détérioration directe des conditions de travail de leurs membres. Dans certains cas, les conditions d'emploi des agents de bus, tramway et métro se sont trouvées sérieusement érodées au niveau de la sécurité de l'emploi, des salaires, du temps de travail et des négociations collectives.

Dans de nombreux pays, on a appliqué une politique de marché aux services publics et en particulier au transport de passagers qui relevait habituellement des pouvoirs publics pour leurs propriété et contrôle. Une offensive politique a été orchestrée par divers gouvernements, notamment les Etats-Unis et le Royaume-Uni, pour imposer la libéralisation des services publics dans le monde entier par le biais de la renégociation de l'Accord général sur le commerce des services (AGCS) de l'OMC. Cela a eu un impact direct sur les politiques gouvernementales qui ont opté pour la libéralisation des transports de voyageurs, routiers et ferroviaires. Les pressions pour réduire les dépenses publiques, et la conviction erronée que la concurrence et les forces du marché ont amélioré les services de transport en commun, ont également influencé ce processus.

Les diverses expériences nationales en matière de privatisation et/ou déréglementation ont montré que la qualité et la fiabilité des services de transport ont souffert et que le concept d'un réseau intégré de services interconnectés a été remis en cause. Cela est dû au fait que la notion de profits prend le pas sur la notion de mission de service public. Face à cette volonté de réduire les coûts et de maximiser les revenus, les frais de main-d'œuvre et les conditions d'emploi sont les premiers à être ciblés. Par ailleurs, les mesures d'économie en matière de maintenance, les réductions dans les investissements en véhicules et la compression des ressources (personnel en réserve et véhicules pour répondre aux urgences) affectent la qualité du service.

Lorsque les services sont déréglementés, comme c'est le cas au Royaume-Uni, les opérateurs peuvent choisir les réseaux qui les intéressent. Ainsi, nous avons le cas d'opérateurs qui ont supprimé les services moins rentables et réduit la fréquence en période creuse, par exemple les dimanches et en soirée. Par contre on assiste à une concurrence acharnée des opérateurs sur les lignes fortement fréquentées aux heures de pointe. Non seulement on se retrouve avec un service réduit et moins fiable mais encore ce réseau est devenu plus fragmenté. La multitude de lignes et d'horaires crée la confusion dans les services. Les usagers ont du mal à s'y retrouver. On ne peut utiliser le même titre de transport sur les autres réseaux  et le taux de fréquentation baisse rapidement.

Nous demandons aux syndicalistes et au public de s'opposer à la privatisation de leurs services de transports en commun. Lorsque la privatisation est inévitable, l'ITF préconise une forme de concurrence réglementée plutôt que de laisser libre cours à la déréglementation. Si l'on impose une réglementation stricte aux réseaux et si les salaires et conditions des personnels sont protégés (par exemple dans le cadre des conventions collectives nationales entérinées par les pouvoirs publics), on peut éviter les effets les plus nocifs de la privatisation. Pour cela, les pouvoirs publics doivent exiger lors des appels d'offre que le cahier des charges du réseau soit clairement défini, avec les horaires et la cadence des services, les tarifs, la fiabilité et les critères de qualité clairement précisés avec des clauses de pénalité en cas de non-respect.

Nous demandons que les transports urbains de passagers restent placés sous la responsabilité et le contrôle des pouvoirs publics locaux ou ramenés sous leur contrôle, y compris dans le cadre d'une propriété nationale ou municipale. Les réseaux publics bien planifiés, sous surveillance publique dans le cadre de structures représentatives démocratiques, sont les mieux placés pour permettre le développement et le renforcement des réseaux de transport en commun et offrir un choix de transport réaliste pour remplacer la voiture individuelle. L'ITF a également pu constater que les sociétés publiques de transport dotées du financement nécessaire, sont davantage susceptibles d'offrir des conditions de travail décentes et un emploi stable pour nos membres. Cela est aussi bénéfique pour les passagers car on leur offre des services de transport sûrs et de qualité avec un personnel adéquatement qualifié.

 
Cette déclaration, qui a été par la suite adoptée à l’unanimité par le Comité des transports urbains de l’ITF lors de sa réunion en janvier 2006, puis par les Comités directeurs des Sections des transports routiers et de cheminots de l’ITF respectivement en mai et juin 2006, fera partie de la Charte ITF sur les transports en commun que le Comité des transports urbains de l’ITF prépare actuellement.