Affronter le libre-échange

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Paula Cardoso analyse quelques défis que doivent relever les syndicats dans les corridors des transports d’Afrique australe, alors que les accords régionaux et internationaux, les institutions financières et les multinationales continuent à peser de leur poids sur la restructuration des transports.

Ces dernières années, de nombreux pays en développement ont créé ou se sont associés à des structures régionales et internationales et à des accords bilatéraux et multilatéraux dans l’espoir de relancer leur économie par un renforcement et une libéralisation des échanges commerciaux. Beaucoup ont entrepris divers processus de restructuration pour attirer les investissements étrangers et faciliter l’accroissement de capitaux.

Dans la Communauté de développement de l’Afrique australe (CDAA), les États membres s’emploient à constituer une zone de libre-échange en 2008, une union douanière en 2010 et un marché commun en 2015. Tous les pays de la CDAA sont membres de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) et certains sont aussi membres d’autres zones d’intégration régionale et d’accords internationaux – avec le risque de mises en œuvre conflictuelles qu’implique cette multiplicité.

Résultats de la restructuration

Des tendances générales communes se dégagent au Mozambique, en Namibie et en Afrique du Sud après la restructuration des transports. Parmi celles-ci, les pertes d’emploi, l’augmentation de la précarisation et le recours aux agences de recrutement, le recul des affiliations syndicales et les difficultés accrues pour organiser les travailleurs.

Le fait de devoir négocier avec un nombre croissant d’employeurs nécessite également beaucoup de temps, d’efforts et de ressources de la part des syndicats. Les syndicats des pays étudiés ont adopté tout un éventail de stratégies pour renforcer leurs structures et protéger les travailleurs, avec plus ou moins de réussite.

Les syndicats d’Afrique du Sud et de Namibie ont remporté certains de leurs combats contre la restructuration ou ont réussi à en contenir les effets. En Afrique du Sud, les syndicats ont empêché la privatisation totale des chemins de fer et signé des accords concernant des processus de consultation, tandis que les syndicats d’Afrique du Sud et de Namibie ont obtenu des mesures de protection des travailleurs embauchés via des agences de recrutement.

Ce sont les travailleurs et les syndicats du Mozambique qui pâtissent le plus de cette restructuration, avec par exemple une réduction de 60 à 67% des effectifs dans la société portuaire et ferroviaire CFM et une réduction de la densité syndicale nationale de 67,9% à 35,9%.

Ceci reflète l’ampleur de la privatisation des transports et de l’implantation des multinationales dans ce pays, ainsi que l’absence d’influence syndicale et de capacité à résister aux processus de restructuration.

Les petites entreprises sont souvent celles dans lesquelles il est le plus difficile d’obtenir une reconnaissance syndicale et d’organiser les travailleurs. Il n’en demeure pas moins que les syndicats doivent également apprendre à riposter aux grands employeurs (étrangers ou nationaux), qui sont ceux qui réussissent le plus à imposer leurs vues au gouvernement pour qu’il change les lois et sape les droits et avantages acquis.

Un projet de recherche sur les grands corridors de transport de certains pays côtiers de la CDAA – Angola, Namibie, Mozambique et Afrique du Sud – mené pour l’ITF par une ONG du Cap, Labour Resource Services, révèle que les nombreuses zones d’intégration régionale et intrarégionale, les multinationales et les institutions financières jouent un rôle croissant et différentiel dans la restructuration et le développement des transports dans la région. Les syndicats doivent donc réagir et décupler leurs efforts pour comprendre et répondre à ces nouvelles structures.

Il est difficile de savoir quel sera au bout du compte l’impact des différents accords commerciaux régionaux et internationaux sur le secteur des transports. Au Mozambique par exemple, la privatisation des transports a jusqu’à présent été supervisée par des institutions comme le Fonds monétaire international et la Banque mondiale plutôt que mise en œuvre dans le cadre d’accords commerciaux. On s’inquiète à cet égard de l’impact potentiel de la déclaration de la zone de libre-échange en 2008 sur les opérateurs mozambicains émergents.

Les conséquences de la zone de libre-échange devraient varier selon les États membres, en gardant à l’esprit la prédominance des opérateurs sud-africains – dont l’International Joint Ventures de Spoornet, qui investit dans les systèmes routiers et ferroviaires de pays d’Afrique et d’Amérique latine.

Institutions financières internationales

Sur les quatre études de cas du projet de recherche susmentionné, une seule révèle que la Banque mondiale et le FMI jouent un rôle essentiel dans la restructuration des transports. Leur rôle dans ce pays, le Mozambique, a été de financer et de façonner l’orientation politique.

En Angola, la rénovation et le développement des infrastructures de transport seraient financés par des prêts provenant de Chine, du Portugal, du Brésil et d’Espagne. En Namibie, la Banque mondiale ne serait que l’une des institutions internationales contactées pour financer des développements d’infrastructure le long des corridors de transport, aux côtés de la Banque de développement d’Afrique australe, de la Banque africaine de développement, de l’Union européenne et de la Banque du Japon.

En Afrique du Sud, la restructuration se fait « en interne ». La Banque mondiale est bel et bien présente en coulisses, mais ne semble pas avoir financé quelque initiative que ce soit à ce jour.

Il est évident que pour influer significativement sur une réforme financière des transports, les syndicats doivent comprendre le rôle de tout un éventail d’institutions financières ainsi que leurs conditionnalités et interactions avec l’Organisation mondiale du commerce.

Restructurer par la privatisation

Dans la CDAA, les transports ont été restructurés différemment selon les pays. Ces restructurations ont cependant toutes en commun la mise en œuvre de politiques néolibérales qui ne sont autres que des privatisations au sens large du terme, autrement dit de son acception stricte de transfert de propriété. Cette définition plus large englobe la corporatisation, la commercialisation, les concessions, l’externalisation, les partenariats public-privé, la libéralisation des prix et d’autres mesures visant à attirer les capitaux privés ou à favoriser leur création.

Toutes ces formes de privatisation sont palpables à des degrés divers dans le secteur des transports des pays que nous avons étudiés. Il est cependant apparu clairement lors de notre enquête qu’il n’y a pas d’acception commune de la privatisation, généralement assimilée au concept plus strict de transfert de propriété et de concession ou d’externalisation, mais sans notion de commercialisation ou de corporatisation, par exemple. Alors que la commercialisation est évidente dans tous les processus de restructuration, et que la « récupération des coûts » sous-tend le Protocole des transports de la CDAA, elle n’est dès lors généralement pas considérée comme une forme de privatisation.

Il est important que les syndicats comprennent les différentes formes et trames de la privatisation dans leur propre pays, pour pouvoir élaborer des stratégies de résistance et façonner les différents processus de privatisation des entreprises publiques. Idéalement, les syndicats des transports des pays de la CDAA devraient dialoguer et se forger une compréhension commune de ce qu’implique la privatisation.

L’une des conséquences de la privatisation, c’est la pratique, courante en Afrique du Sud, qui veut que l’on propose aux syndicats de devenir actionnaires et d’acquérir des parts des entreprises de transport lors d’une privatisation. On leur a par exemple proposé une première option, par le biais de sociétés d’investissement, lors de la vente de sociétés publiques de transport routier. Par ailleurs, les syndicats ont posé pour condition que les travailleurs deviennent actionnaires si l’on veut faire aboutir les projets de partenariats public-privé dans le port de Durban.

L’étude de l’ITF recommande que les syndicats de la région CDAA discutent des conséquences positives et négatives potentielles de l’acquisition d’intérêts financiers dans des entités de transport récemment restructurées.

Potentiel de campagne

Les États membres de la CDAA ont adopté la Charte Emploi et Travail et la Charte sociale de la CDAA, qui les engagent à mettre en œuvre les normes fondamentales du travail de l’OIT. Tous les États membres ont ratifié ces conventions de l’OIT et les lois nationales du Mozambique, de la Namibie et d’Afrique du Sud font mention du droit d’association et de négociation collective et du droit de grève.

Cela ne signifie pas pour autant que le droit du travail soit réellement mis en œuvre, suivi et/ou appliqué. En Angola par exemple, on dit que la définition des services essentiels restreint les droits des travailleurs des transports. Au Mozambique, la loi ne protège pas suffisamment les travailleurs contre la discrimination antisyndicale et ces derniers ne sont pas libres d’exercer des activités syndicales.

En Namibie et au Mozambique, certains aspects du droit du travail étaient en cours de révision au moment de l’enquête ou faisaient l’objet de pressions en ce sens. Au Mozambique, les employeurs réclament une réduction draconienne des indemnités de licenciement, et le dernier Document de stratégie de réduction de la pauvreté du FMI (PARPA II) appelle à une « flexibilité accrue du marché du travail ».

Il s’agit d’enjeux autour desquels les syndicats pourraient coordonner des campagnes conjointes pour garantir la mise en œuvre, le suivi et la mise en application des normes du travail de l’OIT dans toute la région CDAA. Une coopération transfrontalière pourrait également galvaniser le soutien à des campagnes nationales contre les lois qui érodent les droits acquis.

Des problématiques transfrontalières spécifiques pourraient également faire l’objet de campagnes communes pour obliger les gouvernements de la CDAA à harmoniser et mettre en œuvre non seulement les normes du travail et les Chartes susmentionnées, mais aussi les réglementations et codes relatifs aux transports adoptés par les États membres dans le cadre du Protocole des transports de la CDAA.

Pendant l’enquête, les syndicats de Namibie et du Mozambique ont par exemple fait état de plusieurs problèmes transfrontaliers portant sur l’écart de rémunération défavorable aux ressortissants de ces pays quand ils travaillent en Afrique du Sud, tant dans le fret routier que dans les ports. Le syndicat Namibian Transport and Allied Workers’ Union (NATAU) a signalé que les chauffeurs de camion doivent verser des pots de vin aux autorités routières angolaises et des opérateurs du Mozambique ont confié que les chauffeurs sont victimes d’exactions quand ils entrent en Afrique du Sud.

Privatisation au Mozambique

Les transports sont majoritairement privatisés. Dans la plupart des cas, cette privatisation s’est faite par une concession de la direction et des activités d’exploitation. Dans les ports, le gouvernement conserve entre 33% et 49% des parts de propriété. Dans les ports de Maputo et de Nacala, la concession des activités et de la direction a été totale (l’État ne conservant que le contrôle des terminaux stratégiques de pétrole et de céréales à Maputo) tandis qu’à Beira, une coentreprise a été mise en place.

Les chemins de fer sont toujours détenus par l’État mais des concessions ont été accordées pour deux des quatre réseaux ferroviaires. Une troisième concession (la ligne Ressano Garcia qui relie Maputo à l’Afrique du Sud) a été annulée et c’est à nouveau l’État qui est chargé de la rénovation de la ligne. En octobre 2006, il a été annoncé que Spoornet (société ferroviaire publique sud-africaine) participera à l’exploitation de trains de fret et à la mise à disposition d’infrastructures.

Alors que le transport routier de fret et de passagers était assuré depuis toujours par des sociétés privées et publiques, il est aujourd’hui presque entièrement privatisé. Font exception certains services de passagers dans des centres urbains comme Maputo et Beira, actuellement menacés de commercialisation.

Puisque de nombreux opérateurs et multinationales établissent de grands consortiums dans la région, il serait utile que les syndicats mènent des études de cas ciblées sur les multinationales en question. Il est par ailleurs important que les syndicats identifient dans la région les plaques tournantes du transport ou les goulets d’étranglement qui pourraient faire l’objet de campagnes stratégiques. Lors de la planification d’une campagne, il faut bien entendu tenir compte de la barrière de la langue qui entrave la communication entre les syndicats des différents pays ainsi que de la diversité de leurs moyens.

Vers l’unité

Le Mozambique compte quatre syndicats dans le secteur des transports, dont certains sont en concurrence les uns avec les autres alors qu’ils font pourtant partie de la même fédération. En Namibie et en Afrique du Sud, il n’y a à proprement parler qu’un seul syndicat dans le secteur des transports.

Deux des syndicats du Mozambique ont entamé des pourparlers en vue d’une fusion, et comme les deux autres, ils considèrent que la création d’une fédération des syndicats des transports constitue une première étape nécessaire. Ces syndicats souhaitent tirer les enseignements de la fusion du SATAWU en Afrique du Sud et ont demandé le soutien de ce dernier et de l’ITF, ce que les analystes jugent encourageant.

Mais la restructuration complique grandement l’organisation des travailleurs. Avec la fragmentation des grandes entreprises d’État en petites sociétés ou unités (par exemple par l’externalisation et la privatisation totale), les syndicats connaissent un morcellement des effectifs et un recul des affiliations car les travailleurs sont maintenant organisés par plusieurs syndicats.

Au vu de la diversité des approches de restructuration et de privatisation, le défi qui se pose aux syndicats est celui d’ouvrir le débat et de décider s’il faut organiser les effectifs selon la société, le secteur ou le type de travail effectué.

Paula Cardoso est chercheuse pour l’ONG Labour Resource Services (LRS), basée au Cap, en Afrique du Sud. Cet article est un extrait remanié de son rapport, « Transport Corridors in South Africa : A focus on Angola, Mozambique, Namibia and South Africa ».

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Numéro 28 / juillet 2007

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