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CINCO AÑOS DESPUÉS DE UN PROCESO DE PRIVATIZACIÓN QUE HIZO ESTRAGOS ENTRE EL PERSONAL, LOS FERROCARRILES ESTONIOS HAN VUELTO A SER NACIONALIZADOS. PERO ¿SE PUEDE CONFIAR ESTA VEZ EN EL GOBIERNO? SE PREGUNTA JOLAN SEVTSOV

Acaba de abrirse una nueva página en la historia de los ferrocarriles estonios. Una vez más, vuelven a ser propiedad del Estado. ¿Debemos alegrarnos por ello? Sí, por supuesto. Los servicios estratégicos deberían siempre estar en manos públicas. Sin embargo, una pregunta se repite con frecuencia en la prensa:¿qué debería hacerse con esta adquisición?.

Para evitar cometer los mismos errores, sería prudente intentar comprender las razones de los fracasos del pasado. Dado que no exite una verdad universal, es interesante analizar los acontecimientos desde la óptica de los trabajadores, es decir, del ciudadano de a pie.

Hace cinco años nadie negaba que la decisión de privatizar los ferrocarriles tenía motivaciones políticas, y hoy nadie lo pone en duda. Esa decisión permanecerá en la conciencia de quienes la tomaron. Durante el proceso de privatización, los sindicatos pidieron una y otra vez al gobierno y a la agencia privatizadora poder participar en las deliberaciones sobre las modalidades de privatización.

Queríamos conocer las consecuencias futuras para los trabajadores y las trabajadoras y acordar un programa social. Por ley, las organizaciones sindicales tenemos derecho a participar en las decisiones que afecten al personal.

La posición adoptada por el gobierno de entonces sólo puede calificarse de “extraña”. Al principio respondía invariablemente al sindicato que el acuerdo privatizador resolvería todos los problemas sociales. En junio de 2001, el primer ministro, M. Laar, aseguró a los representantes de los trabajadores que no se producirían despidos, que incluso podría haber un aumento en el número de empleos, y que las cuestiones sociales serían tenidas en cuenta. Remitió al inversor potencial hacia los representantes gubernamentales, justificando nuestra ausencia con que aún no estábamos habilitados como interlocutores.

Pero una vez materializada la privatización, el gobierno nos anunció: ahora hay un nuevo propietario y con él tendrán que negociar. Hoy prefiere olvidar que nos vimos obligados a lanzar una intensa ofensiva en defensa de los trabajadores, nosotros solos, sin apoyo del Estado.

Luchar por las concesiones

Para aliviar en la medida posible la situación de los numerosos empleados que iban a dejar en la calle, el sindicato firmó un programa social y un acuerdo tripartito con el Estado, y siguió luchando por los derechos de quienes mantuvieron sus empleos, aunque a costa de desempeñar funciones de dos o más personas por el mismo salario.

Según los acuerdos suscritos con el gobierno, todo el personal ferroviario tendría la oportunidad de pasar por un reciclaje profesional dispensado por especialistas. Para aprender un nuevo oficio se concederían subvenciones de seis meses, equivalentes a un 50% de sus salarios. Quienes no pudieran encontrar un nuevo empleo en esos seis meses, tendrían derecho al denominado “subsidio por traslado”.

Se fijó una compensación económica del doble de lo que legalmente se prescribe como indemnización por despido. Para un trabajador con una antigüedad máxima de servicio, esta indemnización equivaldría a 16 meses de salario medio. Los trabajadores a quienes faltaran menos de tres años para jubilarse tendrían derecho a acogerse a la jubilación anticipada y a recibir una pensión por un valor del 50% de su salario hasta que alcanzaran la edad de jubilación.

Los acuerdos también establecían las categorías de personal con derecho preferencial a conservar sus empleos, los llamados “grupos de trabajadores más desprotegidos” (personas responsables del único sustento familiar, discapacitadas, etc.). Cada año se concluiría un acuerdo especificando el número de empleos de la compañía.

En conjunto, todas estas medidas fueron muy costosas para el gobierno, pero ni que decir tiene que nadie quería firmar estos acuerdos. Durante cuatro años convocamos cuatro huelgas.

El daño está hecho

Hoy en día existe un seguro de desempleo y es relativamente fácil encontrar trabajo. Pero entonces, muchas personas que sólo habían trabajado en los ferrocarriles y que vivían en la misma región, fueron arrojadas de forma simultánea al mercado laboral. Este hecho provocó un gran conflicto. Se convocaron huelgas y enviamos cartas a los medios de comunicación. Pero nada obligaba a los propietarios estadounidenses a preocuparse de la política regional estonia. Su plan de negocio abarcaba un periodo de cinco años.

Los despidos concebidos sin reflexionar y con prisas trajeron otras consecuencias: desde hace cinco años, la mano de obra de Ferrocarriles Estonios ha sido reducida a la mitad. En el momento de la privatización, Ferrocarriles Estonios tenía contratadas a 4.278 personas; hoy cuenta con 2.350. Sólo en 2006, alrededor del 8% de sus trabajadores se acogieron al despido voluntario. La compañía carece de personal cualificado.

Simplemente no hay nuevas contrataciones. Y convertirse en especialistas valiosos no es algo que suceda de la noche a la mañana. En una economía de mercado, el dinero no cae del cielo, tiene que ser ganado. ¿Pero cómo va a suceder esto si el negocio está perdiendo especialistas debido a los bajos salarios? El mal está hecho: para muchos ferroviarios, los conceptos de “motivación,”o “incentivo” son palabras con connotaciones negativas.

Edelaraudtee, una compañía de transporte ferroviario de pasajeros, ya había sido privatizada. Clausuró las líneas que llegaban a las regiones alejadas de la capital. Por aquel entonces, la prensa decía que los taxis podrían ser un buen medio para llevar a los niños al colegio y a las personas a trabajar. Pero hoy se puede leer que ésta no es la Estonia que habíamos soñado; que debemos revitalizar las regiones; que el Estado tiene la obligación de ofrecer una red de transportes práctica y accesible. En el pasado se retibara el hielo que recubría las carreteras en invierno, para que los autobuses pudieran llegar hasta pueblos aislados. Hoy esto ya no sucede.

Competencia

Estonia es el único país de la Unión Europea que ha desregulado totalmente el transporte de mercancías y de pasajeros. Estamos comprobando los riesgos de la nueva ley ferroviaria y de la liberalización del transporte de mercancías. Otros países están sopesando la desregulación. El principal argumento a favor de ésta es que un mercado ferroviario más competitivo promueve que el transporte de mercancías prefieran el ferrocarril a las carreteras (un medio más nocivo para el medio ambiente).

En Europa, donde domina el transporte por carretera, el ferrocarril representa una ínfima proporción del mercado. Los países de la UE están esforzándose por renovar la popularidad de sus trenes, por revitalizar el sector y aliviar los problemas de la polución medioambiental. Pero en Estonia la decisión de desreglamentar nos ha llevado a contramano.

Aquel sistema bien reglamentado y eficaz que teníamos ha sido fragmentado. No todos los operadores que han entrado en el mercado son capaces de resolver los problemas técnicos. Dado que el acceso a la red viaria se asigna cada año, los operadores no tienen interés en pensar en el largo plazo y aplican el principio “hoy aquí, mañana quién sabe”.

El Estado está intentando ahora recuperar lo que tan atolondratamente esparció a los cuatro vientos. Ya ha propuesto a Edelaraudtee el retorno de su infraestructura a la propiedad estatal. Una vez que esto suceda, toda la infraestructura ferroviaria pertenecerá al Estado y se espera que las negociaciones con el Gobierno se desarrollen de forma más constructiva, ya que la experiencia ha demostrado que en el sector privado el argumento decisivo no es la situación política sino la rentabilidad económica.

¿Se actúa en interés de la República, o únicamente para atraer los fondos europeos? Esperemos que las decisiones se adopten con una perspectiva a largo plazo en mente y no con el punto de mira en las próximas elecciones. Esperamos que, además de aceptar el dinero de los fondos de la UE, Estonia adopte el sistema de relaciones laborales europeo. Deseamos que los esfuerzos y recursos se apoyen, no en palabras huecas, sino en unas relaciones respetuosas entre trabajadores y patronal, articuladas en torno al auténtico capi tal: las aptitudes especializadas del personal.

Jolan Sevtsov es presidente de la Unión Estonia Ferroviaria.