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LA LARGA LUCHA DE LOS SINDICATOS POR MANTENER LA INTEGRIDAD DE LOS FERROCARRILES ALEMANES COMO UNA ENTIDAD ÚNICA PARECE HABER DADO SUS FRUTOS, POR OLIVER KAUFHOLD

Tras años de conversaciones muchas veces difíciles y tediosas, se ha adoptado por fin una decisión sobre la privatización y la estructura futura de los ferrocarriles alemanes. El aspecto más importante de esta decisión es que la compañía DB AG no será fragmentada. Para el personal esto significa que su lucha por la continuidad de un sistema ferroviario integrado y contra la fragmentación de la compañía se ha visto coronada por el éxito.

Si bien jurídicamente la red ferroviaria y otras empresas de infraestructuras (estaciones, suministros eléctricos, proveedores de servicios, talleres) estarán separadas del grupo de compañías DB AG, al parecer no van a ser combinadas en una compañía de infraestructuras estatal, tal y como se propone en el conocido como “modelo propietario”. Paralelamente, parece que “DB AG tendrá la oportunidad de explotar y llevar la contabilidad de las operaciones y las infraestructuras como una única unidad de negocios”. En otras palabras: las compañías individuales que conforman el grupo se mantendrán juntas y DB AG continuará gestionando la infraestructura y las operaciones bajo un mismo techo.

Esto puede sonar complicado, y de hecho es complicado. ¿Cómo funcionará, pues, el modelo en la práctica? Las compañías de infraestructuras serán transferidas a la propiedad directa del estado antes de que comience el proceso de privatización. Básicamente, será un proceso puramente administrativo de conformidad con el derecho de propiedad. A continuación, el gobierno transferirá el derecho a explotar y gestionar la infraestructura a DB AG. Esto significa que la propiedad beneficiaria de la infraestructura quedará en manos de la compañía ferroviaria, es decir, la compañía podrá explotar la infraestructura, la cual también aparecerá en su contabilidad, mientras que el gobierno federal retendrá la propiedad legal.

Los detalles sobre cómo se gestionará la transferencia de la propiedad y cómo se distribuirán los títulos de propiedad aún no se han cerrado. El acuerdo pertinente deberá definir claramente tres aspectos: primero, que el estado permanece como propietario legal de la infraestructura; segundo, los derechos y responsabilidades de DB AG sobre la infraestructura; y tercero, en qué circunstancias, claramente definidas, perdería DB AG sus derechos sobre la infraestructura y tendría que devolverlos al gobierno federal.

Además hay que llegar a un acuerdo sobre rendimiento y financiación. Ahí el gobierno deberá precisar qué tipo de red ferroviaria desea. La compañía ferroviaria tendrá que comprometerse a mantener y desplegar la red ferroviaria de acuerdo con estas estipulaciones, cuyo cumplimiento será monitorizado constantemente. Por su parte, el gobierno se compromete a ofrecer una cantidad anual de 2.500 millones de euros para mantener la red existente.

Con estas bases, es muy probable que las medidas de protección de empleo en DB AG se mantengan; de hecho, las negociaciones sobre el tema ya se han retomado.

La batalla por las salvaguardas

En 2005, los dos sindicatos, Transnet y GDBA, concluyeron un acuerdo con la compañía para salvaguardar los empleos. Este pacto protege al personal ferroviario de los despidos forzosos hasta finales de 2010. Para llegar a él se han redactado varias complejas disposiciones que garantizan que a cualquier persona que pierda su empleo en la compañía ferroviaria le será ofrecido un empleo distinto en algún otro lugar. Estos acuerdos son conocidos en conjunto como “grupo del mercado laboral”. Sin embargo, sólo funcionarán si las compañías individuales que conforman el grupo DB AG, incluidas las responsables de las infraestructuras, se mantienen bajo un mismo techo.

La separación de la infraestructura y de las operaciones habría significado el fin de las garantías de empleo. El personal fue consciente de ello y luchó contra la separación de la red viaria del resto del grupo.

También han tenido que hacer sacrificios para salvaguardar sus empleos, sobre todo apoyando la aplicación de reformas ferroviarias: durante los doce años que ha durado el proceso de reforma, la reestructuración y los incrementos en productividad han sido enormes. El personal ha aceptado reducciones salariales y ha acordado la reducción de un día de sus derechos a licencia anual. Sería muy difícil encontrar un solo trabajador ferroviario que continúe en el mismo empleo que tenía hace doce años. Muchos han aprendido a vivir con la realidad de tener que recorrer largas distancias para llegar al trabajo; muchos han recibido un reciclaje profesional. Y todo esto lo hicieron con el convencimiento de que la compañía continuaría existiendo y les ofrecería un futuro. Y esto explica el profundo descontento que sienten ante la perspectiva de los cambios estructurales propuestos en el grupo.

Manifestaciones y aviso de huelga

En nuestra lucha para impedir estos cambios no sólo hemos participado en numerosas conversaciones en las que Transnet y los delegados de trabajo han intentado explicar las consecuencias de la separación a los políticos. También hemos conseguido sensibilizar a la opinión pública. Transnet y sus delegados de empresa convocaron manifestaciones en varias ciudades y pueblos alemanes –Hamburgo, Kassel, Berlín, Munich, Colonia, Leipzig, Dortmund, Saarbrücken, Karlsruhe y Nuremberg– a la que asistieron unos 20.000 trabajadores y trabajadoras ferroviarios.

Durante estas movilizaciones hablaron abiertamente de sus miedos y preocupaciones ante la venta de sus compañías, la destrucción de sus empleos, el desempleo o la falta de perspectiva de futuro laboral para los jóvenes sin cualificar. La opinión pública ha prestado gran atención a estas protestas. Los trabajadores han expresado en ellas su furia ante el curso que tomaba el debate político. Porque en lugar de hablar con la mano de obra los políticos hablaban sobre la mano de obra.

Se presentaron nuevos modelos, una y otra vez. Se celebraron audiencias parlamentarias con expertos y grupos de interés (pero nunca con los propios trabajadores) y muchos expertos que preconizan la fragmentación de DB AG basaban su opinión en conceptos puramente teóricos. Pero el personal ferroviario sabe cómo funcionan los ferrocarriles: es un sistema interdependiente de infraestructuras y operaciones.

En cuanto a la negociación colectiva, planteamos nuestra reivindicación a la alta dirección de DB AG. Nuestra demanda era clara: garantizar el empleo colectivamente, en el caso de que las estructuras organizativas de la privatizada DB AG difieran en alguna manera de sus estructuras actuales. Originalmente, la dirección no veía la necesidad de actuar en este tema. Durante mucho tiempo abogó por esperar hasta que se tomara una decisión política. Pero nosotros no estábamos dispuestos a aceptar esto. Si se adoptaba la decisión política de fragmentar, podía ser demasiado tarde.

En agosto, transcurridos tres meses y varias rondas de negociaciones, Transnet y GDBA se vieron obligados a anunciar la ruptura de las negociaciones. Se apeló a árbitros independientes, entre ellos el antiguo canciller federal Gerhard Schröder. El proceso de arbitraje confirmó que algunas formas de privatización podrían suponer una amenaza al acuerdo sobre la estabilidad de los empleos.

Cuando la siguiente ronda de negociaciones no llegó a resultado alguno, presentamos varios avisos de huelga. Participaron unos 2.000 miembros en Colonia y en Dortmund, en Berlín y en Nuremberg, miembros que trabajaban en larga distancia y en operaciones de transporte de pasajeros regionales, empleados de señalización y de los centros de venta.

¿Y qué hemos conseguido hasta ahora con nuestra lucha? El personal ferroviario ha dejado perfectamente claro que no se va a quedar sentado a mirar cómo se decide su futuro. Parece que su lucha ha dado sus frutos.

Oliver Kaufhold es responsable de prensa de Transnet.