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Frank Leys describe el contexto de la campaña de la ITF contra los puertos de conveniencia

El ochenta por ciento de los bienes de consumo son transportados por mar y, en un momento u otro, son cargados y descargados de un barco. Esto significa que al menos el 80% de estos bienes son manipulados al menos dos veces por los trabajadores y trabajadoras que conocemos como portuarios, estibadores, changadores, cargadores o como queramos llamarles. Yo utilizaré el término “estibadores”, primero, porque así me llamaban a mí cuando trabajaba en el puerto de Amberes (foto de la derecha); segundo, porque desde que la Comisión Europea intentó introducir la ‘autoasistencia’ de las mercancías por los marinos, el eslogan “Orgulloso de ser estibador” se convirtió en el símbolo de la unidad de quienes se ganan la vida manipulando cargas.

Si pensamos en la contribución de los estibadores a la economía mundial, cabría esperar que estos profesionales disfrutaran de condiciones excelentes en el mundo entero. Pero no es así; al contrario, aún queda mucho camino por delante. Incluso en los puertos que aplican normas aceptables, éstas están siendo puestas en tela de juicio.

Compañías mundiales

El termino Redes Mundiales de Terminales (RMT o GNT, sus siglas en inglés) ya debe ser familiar a oídos de todos, más aún teniendo en cuenta la conmoción que ha provocado la adquisición de P&O por parte de DP World. Más de la mitad de la capacidad de las terminales de contenedores es gestionada por un puñado de compañías, algunas de las cuales son públicas. Estas GNT se encargan del 50% de la manipulación de contenedores del mundo, ymarcan la ley en el sector.

Hay compañías que en un lugar del mundo respetan los derechos laborales y mantienen un diálogo social, puede actuar en otro punto del planeta como una antisindicalista convencida. Mientras en un puerto esta compañía contrata a estibadores registrados, en otros despedirá a la mano de obra existente, sobre todo a quienes defienden sus derechos públicamente, y contratarán a mano de obra no sindicada y temporaria. En algunos casos la compañía incluso establecerá una institución “similar a un sindicato” para sugerir al mundo que la empresa está abierta al diálogo con los trabajadores.

La realidad es que algunas de los mayores terminales de contenedores del mundo ni siquiera poseen mano de obra asalariada. Dejan el tema en manos de agencias que se encargan de contratar al personal de forma temporaria y les niegan una estabilidad en su empleo y en sus ingresos. Cuando se exige al operador del terminal que asuma sus responsabilidades en materia laboral, simplemente se desentiende declarando que no es una de las partes del contrato y nada tiene que ver con los estibadores. “Vaya a ver a la empresa que les ha contratado”, responden.

Nosotros seguimos convencidos de que los estibadores del mundo entero deberían ser libres de unirse a un sindicato que les represente en las negociaciones con la patronal sobre las cuestiones relacionadas con su empleo.

Precarización

El convenio 137 de la OIT sobre trabajo portuario dispone que los estibadores deben estar registrados y disfrutar de un empleo permanente o regular que les asegure unos ingresos. Este convenio fue acordado en 1973, pero la realidad es que en pleno siglo XXI los estibadores de numerosas áreas portuarias siguen siendo contratados y despedidos a voluntad. Si bien el trabajo en algunos de los mayores puertos continúa estando reglamentado, las normas son consideradas por algunas autoridades neoliberales como restricciones inaceptables al mercado.

Instituciones internacionales como el Banco Mundial, el FMI y la OMC, además de otras regionales como la Unión Europea, son los principales motores de la liberalización y la desregulación. A su entender, la mano invisible del mercado generará beneficios para todos. El transporte ha de ser barato y eficaz.

Contratar personal precario en los puertos parece ser la opción preferida para reducir aún más los costes: los estibadores han de estar en espera y se les paga una cantidad por turno, sin horas extras, sin prestaciones ni protección social. Ésta es la respuesta mágica a las demandas del capital.

Ni que decir tiene que el personal temporario que no ha recibido la formación adecuada constituye un riesgo para los compañeros y para sí mismo. Los accidentes laborales no sólo afectan a las víctimas, también perjudican a la productividad.

Hablando de productividad, la mano de obra bien capacitada y remunerada es sin duda más productiva. Muchos operadores de terminales recurren hoy de forma habitual a contratistas y a mano de obra temporaria. El Departamento Marítimo de Hong Kong (hasta hace poco el mayor puerto de contenedores del mundo) ha emitido desde febrero de 2005 dos mil notas relacionadas con los requisitos de seguridad que deben ser cumplidos durante las operaciones con los contenedores, sabiendo además que la lista será cada vez más larga.

También está la cuestión de la seguridad portuaria. Toda persona tiene derecho a trabajar en un entorno seguro y protegido. Un entorno seguro en un puerto no encaja con una mano de obra temporaria y no registrada. ¿Quién conoce mejor los muelles, los almacenes y las naves que los portuarios que trabajan allí regularmente? Ellos pueden y deberían desempeñar un rol importante en la aplicación del Código Internacional para la Seguridad de los Buques e Instalaciones Portuarias. Sus representantes son o deberían ser miembros del Comité consultivo sobre seguridad portuaria. Ellos son los ojos y los oídos del responsable de seguridad portuaria.

Los puertos en la cadena de abastecimiento

Nos enfrentamos con una ofensiva mundial contra los derechos sindicales y la sindicación de los portuarios. Cada vez más, las mercancías se producen, se empaquetan y se venden internacionalmente y buena parte de la economía depende de la fluidez de la cadena de abastecimiento mundial. Las repercusiones de cualquier interrupción del flujo de mercancías quedaron demostradas en el conflicto que estalló en el 2002 en los puertos de la costa occidental estadounidense. Otro ejemplo de la vulnerabilidad del proceso de fabricación “justo a tiempo” quedó patente cuando una planta de fabricación de automóviles tuvo que empezar a trabajar a tiempo parcial porque el buque que transportaba los contenedores con las piezas de recambios encalló. Esto demuestra un aspecto obvio pero clave: que todos los eslabones de la cadena de suministros son indispensables para su buen funcionamiento.

Uno de los eslabones más importantes de esta cadena son los puertos y sus trabajadores y trabajadoras. Históricamente los estibadores han sido militantes bien organizados. No aceptan un “no por respuesta”. ¿Será por ello que son considerados un riesgo de perturbación importante de la buena marcha del flujo de mercancías? Los exportadores, con frecuencia grandes multinacionales, no desean correr riesgos, así que para minimizar el peligro de interrupción y maximizar sus beneficios quieren eliminar el obstáculo que a sus ojos representan los estibadores organizados y sindicados.

Siempre harán falta personas para manipular las mercancías. Esta necesidad fue reconocida incluso cuando la Comisión Europea creyó que esta tarea podía ser también realizada por quienes transportan las mercancías, la gente de mar. El personal que carece de protección es más vulnerable y menos proclive a la revuelta. El objetivo es romper los sindicatos y sus miembros. Traer trabajadores temporales y, si no funcionan, habrá más disponibles en su lugar de origen. Naturalmente, esto no sucede en todos sitios. Algunas empresas inteligentes hablan con acierto de su “capital humano”: un trabajador o trabajadora feliz es parte esencial de la compañía.

Competencia

La industria portuaria es ya muy competitiva. Los exportadores de grandes volúmenes de mercancías pueden dictar las reglas. La competencia sólo es beneficiosa si promueve la eficacia en un entorno seguro de trabajo, y cuando las ventajas de esa eficacia se reparte entre todo el personal. La competencia a cualquier costa, por contra, pone en peligro la salud y la seguridad del personal y promueve una espiral descendente de salarios y condiciones laborales. Si se tira mucho de una cuerda, acaba rompiéndose.

En la ITF queremos subrayar una vez más que quienes se ganan la vida en un puerto deberían disfrutar de un lugar de trabajo donde prevalezcan, como mínimo, las condiciones descritas en los ocho Convenios fundamentales de la OIT.

Los estibadores deberían poder disfrutar de unas jornadas de trabajo decentes, unos salarios equitativos, unas prestaciones derivadas de las normas de seguridad y salud ocupacionales, un entorno seguro de trabajo y un empleo acorde a unas normas profesionales elevadas.

No aceptaremos puertos de conveniencia –o en otras palabras, puertos deficientes– en el siglo XXI. No tienen razón de ser. Los puertos y los terminales de todo el mundo deben aplicar unos estándares aceptables para impedir la explotación de los trabajadores y de las trabajadoras.

Frank Leys es secretario de la Sección Portuaria de la ITF.