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Contexto de página: Página principal > Revista 'Transporte Internacional' > Número 22 enero – marzo 2006 > La tensión crece en Kenia ante el nuevo rumbo de l
Por Ochieng’Ogodo
El destino de los empleados de los Ferrocarriles de Kenia (FK) se ensombrece a medida que se acerca el inicio de la concesión por parte del consorcio ferroviario del Valle del Rift, encabezado por África del Sur. Cuando a comienzos de 2006 entre en vigor el contrato para explotar durante 25 años los ferrocarriles de Kenia y Uganda, se esperan unos 3.000 despidos (5.500 si se incluye el personal temporal) en una plantilla de 6.200 personas.
Uno de los conflictos radica en la fórmula utilizada para llegar a esta cifra de despidos. Según John Chumo, secretario general de la KRWU, el Gobierno no ha dado una explicación clara sobre cómo ha obtenido este número de despidos necesarios, mucho antes de abrir la licitación de los ferrocarriles.
“Han guardado silencio, y esto nos hace dudar sobre la sinceridad del Gobierno en todo este asunto,” ha declarado.
Los despidos masivos propuestos siguen a la regulación de empleo efectuada en 2002, que redujo la plantilla de 12.000 empleados a los 6.200 de la actualidad. Según Chumo, la compañía argumentó que FK gastaba un insostenible 70% de sus ingresos de explotación en los salarios de sus empleados. Con la reducción del número de trabajadores se esperaba reducir el capítulo de personal a un 30% de los costes de explotación, algo manejable, y permitir así el mantenimiento del resto de los empleos.
El sindicato argumenta que los planes actuales contradicen la estrategia de recuperación económica y de fomento de la salud y del empleo en el periodo 2003-2007 hecha pública por el Gobierno, y que sumergirán a muchas familias en la más absoluta pobreza.
También se sospecha que estos despidos propuestos van a preparar el camino para que las concesionarias contraten en un futuro próximo mano de obra eventual más barata.
Reivindicaciones sindicales
Además de continuar luchando contra los despidos, el sindicato ha creado una lista de reivindicaciones para el momento en que se produzca la esperada venta de la compañía.
“Si el Gobierno insiste en seguir adelante con este plan, exigiremos tres meses de salario por año de servicio completo, independientemente de las categorías, incluso para los empleados eventuales”, ha declarado un portavoz.
Los sindicatos demandan también una indemnización por cese de 100.000 KES (unos 1.360$). Además, reclaman que los empleados que viven en alojamientos de la corporación tengan un plazo de al menos tres meses para abandonar sus casas. E insisten en que FK sufrague los costes de transporte desde su actual trabajo hasta los respectivos destinos que encuentren los empleados que sean despedidos.
“Ninguno debería ser expulsado de su casa sin antes recibir todo lo que se le adeuda y sin disponer del tiempo suficiente para reubicarse,” ha declarado un portavoz del sindicato.
La directora de Relaciones Públicas de FK, Judy Sidi Odhiambo, asegura que van a cumplir otra de las reivindicaciones del sindicato, como es que se ofrezca reciclaje y asesoramiento al personal despedido, si bien aún no se ha hecho público ningún programa gubernamental a tal efecto. “Esta vez vamos a darle un rostro humano, no como anteriormente”, ha declarado. Los proyectos de reestructuración ferroviaria del Banco Mundial normalmente incluyen este tipo de programas, pero en general son de poca utilidad si antes no se identifican las alternativas de empleo.
Otra cuestión crítica es la de las prestaciones por jubilación, algo que preocupaba incluso antes de iniciarse el actual proceso de concesión. Según el sindicato, la mayoría de las 6.000 personas despedidas en la última ronda de regulación de empleo aún no ha recibido sus pensiones y otras deudas. FK se esfuerza ahora por tratar de convencer al personal de que esta vez cumplirá su promesa y afrontará sus obligaciones.
El plan de jubilación de FK empezó a funcionar en octubre de 2005, y se responsabilizó de las pensiones a partir de enero de 2006. El nuevo plan funcionará como una entidad jurídica separada de FK y será gestionado independientemente por una junta de administradores.
“FK cumplirá todos los requisitos dispuestos por la Autoridad de Prestaciones de Jubilación y no interferirá con la gestión del plan”, ha declarado Odhiambo. Ella insiste en que se elevarán las pensiones mínimas, se garantizarán incrementos anuales y se responderá a las deudas acumuladas, que alcanzan los 12.640KES millones (170$ millones).
“Responderemos identificando más activos, además de con una inyección de liquidez adicional, para la cual el Gobierno ha dispuesto una provisión”, ha declarado.
Temores de los sindicatos
A pesar de todas estas palabras tranquilizadoras, el sindicato se mantiene escéptico. Teme que los bienes identificados por FK para sufragar el nuevo plan de pensiones aún no se hayan realizado.
“Una vez que la concesionaria asuma el mando, será muy difícil hacer un seguimiento de esta cuestión”, explica Chumo. Pero, sobre todo, se rechaza la necesidad de los despidos.
Chumo está convencido de que las pérdidas de FK no se deben a un exceso de mano de obra. En su opinión, el nivel de personal es bajo y las pérdidas de las compañías se deben a una gestión ineficaz y que responde a consignas políticas. En la actualidad, FK transporta el 12% de las cargas procedentes del puerto de Mombasa, en lugar del 80% que le ha asignado la Autoridad Portuaria de Kenia.
El rendimiento económico de FK ha seguido un constante declive desde su fundación en 1978. En 1983, transportó 43 millones de toneladas de mercancías. En el ejercicio fiscal 2004-2005, ese volumen se ha desplomado hasta unas míseras 1,89 millones de toneladas.
FK admite que su rendimiento ha tenido repercusiones muy negativas para la cuota de mercado de los ferrocarriles en el conjunto de los transportes. En un informe titulado Getting the rail back on track (Volver a enrailar los ferrocarriles), la compañía declara: “A pesar de los incrementos en el volumen de tráfico de mercancías internacional y local, la cuota de mercado de FKC se ha reducido desde el 70% en la década de los setenta al 50% en la década de los ochenta, y a menos del 20% en la de 2000”.
La ineficacia de los servicios de FK ha obligado a la mayoría de las compañías a optar por transportar sus cargas por carretera. La red viaria acoge hoy en día un volumen de tráfico mayor que está provocando desperfectos en las infraestructuras, lo que provoca elevados costes de mantenimiento. Esto también se traduce en un elevado índice de accidentes de tráfico y en el encarecimiento de las tarifas del transporte de mercancías, debido a la escasa competencia entre medios alternativos.
FK arroja hoy un déficit de 220 millones de KES cada mes. La corporación se encuentra en una situación desesperada: no puede conseguir repuestos, afrontar el mantenimiento, ni pagar por los suministros esenciales. Ni siquiera es capaz de garantizar el pago de los salarios y de las pensiones mensuales a su debido tiempo. FK se tambalea, ahogada por una deuda acumulada de 20.500.000 KES.
Renovados esfuerzos
Todos los intentos de dar un vuelco a los resultados de FK, sobre todo a finales de los ochenta, han sido en vano. En 1988, el Gobierno aplicó un programa de acción a corto plazo con el que financió la adquisición de varias locomotoras (Clase 94) y diferentes repuestos básicos para locomotoras y vagones.
El programa también conllevó una reorganización de la compañía y una reorientación hacia una estructura más empresarial.
Dentro del marco del programa de reformas de las empresas públicas de 1992, FK fue clasificada como corporación estatal estratégica, que debía ser reestructurada, pero mantenida bajo dominio público. La regulación de empleo según este programa redujo su personal desde 22.000 hasta 12.000 trabajadores en el período comprendido entre 1992 y 2002.
El sector privado también participó, a través de la subcontratación de los servicios de mantenimiento de equipos y autorizando a Magadi Soda Company a explotar los trenes en algunas de sus redes. Pero los resultados de FK continuaban deteriorándose, y el Gobierno acabó por retirar su apoyo económico.
Estos fracasos han culminado en la actual reorientación política, que apuesta por la fórmula de la concesión para dar una nueva oportunidad a FK.
Ochieng’Ogodo es un periodista ‘freelance’ que opera desde Nairobi.
Página inicial:
Número 22 enero – marzo 2006
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