Mieux comprendre la Banque mondiale

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Contenu de la page: Accueil > Magazine Transport international > Numéro 22 janvier 2006 > Mieux comprendre la Banque mondiale

Les syndicats qui espèrent pouvoir influer sur les réformes des transports inspirées par la Banque mondiale doivent comprendre son langage, ses procédures et ses relations avec les gouvernements, comme l'explique Brendan Martin

Le 18 juillet de cette année, le Conseil de la Banque mondiale devrait approuver un projet de plusieurs millions de dollars qui pourrait entraîner des changements majeurs dans la plus grande compagnie ferroviaire du monde, et présager d'évolutions similaires ailleurs.

L'ITF a pu avertir bien à l'avance la All India Railwaymen's Federation de ce projet, plus d'un an avant qu'il ne soit soumis au conseil de la Banque mondiale, grâce à un nouveau programme de recherche et d'éducation financé par Friedrich Ebert Stiftung, sur lequel nous reviendrons.

Mais avant cela, examinons ce projet de la Banque mondiale en Inde, car le but premier de ce nouveau programme est précisément d'anticiper ce type d'évolutions et d'aider les affiliés à les gérer plus efficacement.

Après avoir laissé les chemins de fer indiens en paix pendant dix ans, mais aujourd'hui frustrée par leur rejet de son programme de «réformes», la Banque mondiale se tourne à nouveau vers Delhi avec une offre plus difficile à refuser.

La Banque propose un prêt de 200 millions d'USD pour financer un «projet de renforcement de la capacité et de la sécurité des chemins de fer» avec des objectifs auxquels tout le monde serait favorable. Pour citer le document d'information élaboré par la Banque :

«L'objectif de développement consiste à accroître la capacité et la sécurité effectives de l'infrastructure actuelle des voies des chemins de fer indiens, et ce en :

a) réduisant les intervalles entre les trains et en mettant en place des rames de plus grande capacité ;

b) réduisant le risque de pannes de signalisation et d'erreurs humaines ;

c) aidant les chemins de fer indiens à prendre une orientation plus commerciale et à répondre aux besoins des passagers»

Même si le troisième de ces objectifs laisse à supposer que ce projet ne vise peut-être pas uniquement le renforcement de la capacité et de la sécurité, une lecture attentive du reste du document révèle qu'il pourrait bien s'agir en fait d'un projet de privatisation déguisé.

Dans une rubrique intitulée «Enseignements des projets antérieurs», le document indique que, dans le passé, la Banque mondiale a fourni 22 prêts pour un montant total de plus de 2,5 milliards d'USD aux chemins de fer indiens, mais qu'elle n'est pas satisfaite des résultats.

«Les prêts ont augmenté la capacité opérationnelle/technique, mais n'ont pas réussi à concrétiser une approche plus commerciale ou à améliorer significativement les résultats financiers» indique le texte du nouveau projet. «Devant le refus de la direction des chemins de fer indiens à engager des réformes, la Banque s'est en grande partie retirée dans les années 90.»

Aujourd'hui cependant, la Banque pense que le Gouvernement indien est prêt à adopter le type de réforme qu'elle préconise, et elle est déterminée à s'adjoindre le concours de la Banque asiatique de développement (BAD) pour veiller à ce qu'elle ait bien lieu.

Le document du projet révèle que les évolutions survenues dans d'autres secteurs des transports ont contribué à ce revirement de situation, et ébauche les différents moyens qui permettront à la Banque mondiale, par le truchement de ce projet, d'influencer aussi l'avenir des chemins de fer indiens :

Même si le nombre de passagers a continué d'augmenter, il faut renforcer les capacités, améliorer les services et les normes de sécurité et adopter une approche plus commerciale pour que les chemins de fer indiens puissent concurrencer le transport routier et le transport aérien intérieur libéralisé, et pour garantir un minimum de coûts logistiques/de transport pour les marchandises en vrac, de faible valeur.

Le Gouvernement indien s'inquiète de plus en plus des résultats financiers des chemins de fer. Le Ministère des Finances et la Commission de l'aménagement du territoire sont conscients des préalables à la réforme, dont le rééquilibrage des coûts du transport de fret et du transport de passagers, et la concentration de l'investissement sur le réseau commercial essentiel. Le gouvernement a diminué les subventions et enjoint la société des chemins de fer à solliciter un financement auprès de la Banque asiatique de développement (BAD) et de la Banque mondiale.

La BAD s'est engagée à hauteur d'un milliard d'USD, échelonné selon la mise en œuvre d'un programme de réformes convenu ; le premier prêt de 313 millions d'USD est en cours. Cette proposition de projet permettra à la Banque mondiale de prendre part au dialogue avec le gouvernement, les chemins de fer et la BAD pour définir et mettre en œuvre la réforme.

Comme si les intentions n'étaient pas encore limpides, la BAD se dévoile plus encore en expliquant les conditions associées à son prêt aux chemins de fer indiens. Dans son plan d'aide, la BAD indique que «son dialogue politique avec le gouvernement et avec les chemins de fer s'est axé sur la reconstruction de ces derniers et sur la commercialisation de leurs activités». Et d'ajouter :

D'autres négociations politiques sont menées dans le cadre de la proposition de projet (sectoriel) d'amélioration des chemins de fer, qui prévoit entre autres une réforme organisationnelle qui vise à se défaire des activités non essentielles par la privatisation et/ou des partenariats public-privé, à rationnaliser la structure tarifaire et à moderniser et mettre à niveau l'infrastructure technologique.

Avant qu'il ne soit trop tard

Cette «rationalisation de la structure tarifaire», tout comme le «rééquilibrage» des coûts dont parle la Banque mondiale, supposera de réduire les tarifs du transport de fret et d'accroître les tarifs passagers, jugés respectivement trop et pas assez élevés par les deux banques.

Peut-être ont-elles raison. Je l'ignore. Mais je sais qu'il n'est pas normal de ne pas tenir compte du point de vue des cheminots indiens et de leurs syndicats. Le nouveau projet de l'ITF vise à les aider, et à aider les affiliés de l'ITF de tous les secteurs, à développer et défendre leurs argumentaires avant qu'il ne soit trop tard, et à obtenir quoi qu'il arrive le meilleur résultat possible pour leurs membres.

Le projet porte un titre prometteur, Développer la politique syndicale et des solutions autres que la restructuration néolibérale des transports, et aborde les questions suivantes :

Quels sont les rôles, objectifs et méthodes des institutions financières commerciales et internationales concernant la restructuration des transports, et en particulier leur privatisation et leur libéralisation ?

Quelles sont les conséquences de ces politiques pour les travailleurs des transports, et plus généralement pour l'emploi et la justice sociale ?

Quelles politiques différentes l'ITF et les syndicats des transports peuvent-ils mettre au point, et quelles alliances peuvent-ils forger pour les appuyer ?

Comment les syndicats peuvent-ils intervenir dans le processus de restructuration et de privatisation pour protéger l'emploi, le droit à l'emploi et les services ?

J'ai commencé à travailler sur ce projet, d'une durée de trois ans, au siège de l'ITF l'année dernière, et je continuerai cette année et l'année prochaine – mais il s'agit d'un emploi à temps partiel, et il nous faut donc être réalistes quant au résultat qui peut être atteint.

Durant la première année, je me suis essentiellement attelé à brosser un panorama plus précis des initiatives prises par la Banque mondiale dans le secteur des transports, et à comprendre son cycle de projet.

Ce travail nous a énormément appris. Par exemple, puisque tant de ses projets se sont révélés infructueux, la Banque tente de trouver d'autres manières de faire passer en force ses ambitions de privatisation et de commercialisation.

La Banque catégorise tous les secteurs des transports et les services publics de distribution comme l'électricité et l'eau sous sa vice-présidence «Infrastructure», dont la nouvelle vice-présidente, Kathy Sierra, reconnaît le dogmatisme de la plupart des initiatives menées dans les années 90.

En 2004, la Banque a adopté un nouveau plan d'action pour l'infrastructure (IAP), suivi de directives opérationnelles pour le secteur des transports visant à expliquer aux responsables de la Banque le mode d'application du plan d'action.

La Banque vue de l'intérieur

En théorie, la Banque mondiale reconnaît aujourd'hui le besoin de dialoguer avec les syndicats. Suite>>

Des occasions d'intervenir

Ces directives montrent que les syndicats pourraient exhorter la Banque et les gouvernements à justifier leurs politiques par rapport à des critères essentiels qui, selon les directives, devraient être réunis avant toute privatisation. Il s'agit par exemple de l'obligation de maintenir ou d'améliorer l'accès et le prix des transports pour les démunis ; de garde-fous environnementaux et autres ; de la mise en place d'un «environnement institutionnel» adapté ; et de la durabilité des améliorations «visant la rentabilité».

Et pourtant, tout en reconnaissant qu'il est important de tenir compte du contexte national, les directives montrent également que la Banque tient toujours à différents types de privatisation dans tous les secteurs des transports.

En ce qui concerne le secteur maritime, par exemple, il est suggéré que, même si «les infrastructures de navigation» relèvent de la responsabilité du secteur public, il reste possible d'externaliser quelques fonctions. Il est indiqué que le «modèle domanial» devrait être appliqué aux ports de plus grande envergure, ce qui signifie que les fonctions d'arrimage et autres seraient privatisées tandis que le port lui-même demeurerait propriété publique. Enfin, il est indiqué que la Banque mondiale ne soutiendra les services d'arrimage publics que si les activités sont commercialisées en vue de la privatisation.

Les directives sont tout aussi spécifiques pour chaque sous-secteur du transport ferroviaire, routier et aérien. Elles sont décrites sur le site Internet de l'ITF www.itfglobal.org. D'autres documents y présentent aussi les différentes formes de privatisation dans le transport, et fournissent des informations essentielles sur la Banque mondiale et, en particulier, sur son cycle de projet.

Gagner de l'influence dès le départ

Il est particulièrement important que les affiliés comprennent le cycle de projet s'ils veulent influencer les politiques dans les pays qui empruntent auprès de la Banque mondiale. Souvent, les syndicats ne prennent connaissance des projets de la Banque mondiale que quand ils ont déjà été approuvés par le Conseil de la Banque mondiale, et il est alors souvent trop tard pour faire quoi que ce soit.

Il est bien préférable d'être prévenu à l'avance en procédant à une analyse (et, de préférence, en contribuant à la rédaction) du document qui sous-tend un projet. Intitulé «Stratégie d'assistance au pays» (CAS), il est généralement révisé tous les trois ans environ et indique les secteurs qui devraient faire l'objet de nouveaux projets de la Banque, ainsi que le type de politique qui leur sera vraisemblablement appliqué.

Sur la base de la CAS, des projets particuliers sont planifiés et le premier avertissement écrit parvient sous la forme d'un Document d'information sur le projet (PID), comme celui relatif aux chemins de fer indiens dont nous avons parlé au début de cet article.

Nous espérons pouvoir vous tenir au courant des initiatives que prennent la Banque mondiale et d'autres institutions internationales pour restructurer les transports, mais il sera tout aussi important que vous nous teniez au courant. Ce projet participe du principe d'enrichissement mutuel. L'objectif, c'est qu'en améliorant notre partage d'informations et en aiguisant notre capacité d'analyse, nous pourrons découvrir ensemble comment protéger et promouvoir l'emploi et les droits de nos membres et des usagers.

Pour obtenir plus d'informations sur ce projet, ou pour nous communiquer des informations utiles, merci de contacter martin_brendan@itf.org.uk.

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