Entre la espada y la pared

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Contexto de página: Página principal > Revista 'Transporte Internacional' > Número 22 enero – marzo 2006 > Entre la espada y la pared

En septiembre de 2005, once personas fueron encontradas ahogadas al Sur de Sicilia. Se trataba de inmigrantes que, al parecer, zarparon de Libia con destino a Italia.

Por terrible que parezca, esta tragedia se ha convertido en algo habitual. En el año 2004, más de 2.000 personas que intentaban emigrar han perdido la vida en el mar entre Italia y Libia, según datos del Alto Comisariado de las Naciones Unidas para los Refugiados (ACNUR).

Pero estos muertos sólo son una trágica fracción de los miles de personas que cada año sufren dificultades intentando una travesía clandestina.

La delgada franja marítima que separa África de Europa se ha convertido en imán que atrae a aquellos que intentan emigrar o buscar asilo en países como España, Italia o Grecia; países que, con frecuencia, no son más que una etapa hacia otras regiones europeas.

Pero los controles de seguridad más estrictos impuestos en occidente como respuesta a la amenaza del terrorismo internacional, les ha complicado la tarea. Los emigrantes en potencia tienen hoy más dificultades para conseguir un pasaje y muchos acaban en las manos de las mafias, que les cobran por organizar una travesía y, en muchas ocasiones, los dejan abandonados, en embarcaciones poco seguras, sin tripulación competente, sin combustible suficiente y sin equipos de comunicación o de navegación adecuados. Otros miles de desesperados arriesgan sus vidas escondiéndose en los contenedores de los navíos mercantes.

Refugio denegado

Los gobiernos ponen cada vez más obstáculos a la entrada en sus territorios de emigrantes y solicitantes de asilo. La multiplicación de las intercepciones de la policía y los guardacostas y de los naufragios en el mar, ha sido calificada de auténtica “crisis humanitaria” por el ACNUR. Los capitanes de los navíos, responsables muchas veces de solucionar estas crisis, se encuentran en una posición cada vez más comprometida.

Esta situación llegó a las portadas de los periódicos en 2001, cuando el gobierno australiano denegó el desembarco, incluso temporal, de los 430 refugiados afganos rescatados de naufragar en el mar por un carguero noruego, el Tampa. Esta decisión provocó la condena internacional. Tras el escándalo, la Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia marítima de las Naciones Unidas, inició un proceso de revisión del derecho marítimo —en concreto del Convenio sobre Búsqueda y Salvamento (SAR) y del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS)— con miras a facilitar los rescates marítimos por buques mercantes.

Estos cambios jurídicos, cuya entrada en vigor está prevista para julio de 2006, obligarán a los Estados contratantes a cooperar con los capitanes de los navíos para permitir que los supervivientes desembarquen en un lugar seguro. ¿Pero cuántos Estados los suscribirán, y en qué fase de las operaciones de rescate se determinará ese lugar seguro?

Representantes de la OMI, de ACNUR y de otras organizaciones como la ITF, han debatido éstas y otras cuestiones en la reunión de expertos sobre intercepción y rescate en el Mar Mediterráneo, celebrada en Atenas en septiembre de 2005.

Allí se acordó que cualquier cambio jurídico deberá apoyarse en un sistema que garantice en la práctica el pronto desembarco en el siguiente puerto de escala que tenga previsto el navío. Y que no se impondrán sanciones a los capitanes o armadores del navío a bordo del cual haya polizones o naufragados. El Estado costero debe liberar con prontitud al capitán y a la tripulación del navío de la responsabilidad sobre cualquier persona rescatada.

No obstante, la ITF ha mostrado su decepción por la falta de progresos concretos en la determinación de una política clara aplicable en puerto, o de actuaciones coordinadas que permitan que las directrices entren en funcionamiento.

“La OMI cuenta con unas normas sobre el desembarco de personas rescatadas en el mar”, declara John Bainbridge, de la ITF, presente en la mencionada reunión. “Pero sería mejor que se convirtiera en un código con carácter vinculante. Resulta decepcionante que, a pesar de los esfuerzos de ACNUR, los Estados del puerto y la UE no hayan suscrito acuerdos bilaterales o multilaterales para garantizar la armonización y la rapidez del desembarco en un lugar seguro, que garantice un trato justo a los refugiados o solicitantes de asilo”.

Peligros en el rescate

El salvamento de personas en el mar constituye un deber peligroso y traumático para los marineros comerciales. Cuando los grandes navíos se abarloan a las embarcaciones pequeñas para facilitar el rescate, miembros de la tripulación han de descender en un bote salvavidas, con frecuencia en condiciones precarias. La misión se complica y se vuelve más peligrosa con los buques de costado alto, dotados de los modernos botes salvavidas cubiertos.

Los marinos ponen en peligro sus vidas para salvar a desconocidos. Hasta hoy, ellos lo aceptaban como un riesgo más de su profesión, que se unía al riesgo de perder ingresos por los retrasos en la travesía y en las entregas de la carga provocados por los intentos de rescate. Dada la importancia que hoy tienen la rapidez de las entregas y de los tiempos de rotación, el instinto humanitario de la gente de mar choca con cada vez más presiones económicas.

Estos riesgos se multiplican hoy porque al llegar a puerto, se les impide la entrada por incumplir las restrictivas políticas de inmigración nacionales y de la Unión Europea. Incluso pueden ser acusados de contrabando de personas, a pesar de haber arriesgado la vida para salvarlas. En estas circunstancias, es difícil que sobreviva la inveterada tradición del salvamento.

Varios incidentes acaecidos desde la debacle del Tampa en 2001 han dejado en evidencia a los países que se niegan a ofrecer un desembarco seguro a los refugiados y emigrantes, o a darles acceso a los procesos de asilo pertinentes.

En octubre de 2004, el buque contenedor alemán Lydia Oldendorff fue retenido durante una semana frente a las costas de Malta, después de encontrar a dos polizones escondidos en uno de sus contenedores. El buque fue autorizado a atracar en Valetta, su siguiente escala , para descargar la mercancía, pero se denegó el desembarco a los solicitantes de asilo.

En el impasse, el armador sufrió pérdidas económicas por retrasarse en la entrega de la carga, y a bordo se vivió una situación de gran tensión, tanto para los solicitantes de asilo como para los miembros de la tripulación. Finalmente, el buque fue autorizado a atracar en Italia.

También en 2004, el capitán del navío alemán Cap Anamur, propiedad de una agencia humanitaria del mismo nombre, fue brevemente encarcelado por las autoridades italianas tras haber ordenado el rescate de 37 refugiados sudaneses encontrados a la deriva en una balsa en pleno Mediterráneo.

En los Estados Unidos, los nuevos planes de seguridad prohíben a las embarcaciones comerciales autorizar la subida a bordo de emigrantes, salvo si se trata de una cuestión “de vida o muerte”. En lugar de rescatarles, se les pide que informen al guardacostas de sus avistamientos de emigrantes, para que las autoridades les intercepten. De esta forma, las autoridades estadounidenses interceptan y repatrían cada año a miles de emigrantes dominicanos, cubanos y haitianos.

Asumir la responsabilidad

En junio de 2005, el ACNUR alabó la valentía de la tripulación del portacontenedor danés Clementine Maersk, que desvió su curso para rescatar a 27 somalíes, en su mayoría solicitantes de asilo, que llevaban una semana a la deriva en el Mediterráneo.

Un portavoz del ACNUR declaró: “En esta época en la que los capitanes trabajan bajo la constante presión por mejorar la productividad y reducir los costes, sigue siendo vital que continúen tomándose el tiempo y las molestias necesarias para rescatar a las personas en peligro, sean o no refugiados”.

La agencia alabó también a las autoridades británicas del siguiente puerto de escala, Felixstowe, por su rapidez en abordar el navío e iniciar los trámites de solicitud de asilo, lo cual facilitó el desembarco de estas personas. Desafortunadamente, estas intervenciones ejemplares no son frecuentes. Se puede afirmar que los solicitantes de asilo somalíes tuvieron suerte. Según sus declaraciones, durante la semana que permanecieron a la deriva en el Mediterráneo, pasaron a su lado varios buques. Unos les ignoraron y otros les prometieron enviar una ayuda que jamás llegó.

Si aspiramos a construir una sociedad humana y civilizada, debemos asumir la responsabilidad de crear un clima en el que el valor de la vida humana esté por encima de las consideraciones económicas o del oportunismo político. Debemos intensificar las presiones para que los capitanes de los navíos no teman sufrir consecuencias onerosas si deciden actuar de forma humanitaria.

Es extremadamente decepcionante que, años después de reconocer el problema, y mientras la industria marítima ha demostrado su buena voluntad en esta materia a través de los convenios SAR y SOLAS, los gobiernos nacionales continúen aplicando políticas evasivas. Al no instituir sistemas coordinados y bien organizados para la recepción y procesamiento de las solicitudes de asilo de los emigrantes, están incumpliendo su responsabilidad y poniendo a la gente de mar en una posición totalmente intolerable, entre la espada y lapared.

Hacia un sistema equitativo

Con carácter bilateral o multilateral, los gobiernos deben:

Suscribir acuerdos que autoricen el desembarco rápido de las personas rescatadas en el mar
Establecer equipos de coordinación de búsqueda y rescate, con procedimientos acordados y acceso a redes de comunicación y de apoyo adecuadas
Abordar la cuestión de compartir las responsabilidades a escala regional , de conformidad con las obligaciones internacionales en materia de derechos humanos
Adoptar la enmienda del convenio SOLAS sobre búsqueda y rescate, para garantizar la integridad de este principio.

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Número 22 enero – marzo 2006

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