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Contexto de página: Página principal > Revista 'Transporte Internacional' > Transporte Internacional Edición 21 Octubre 2005 > ¿Una liberalización equitativa?

El transporte ferroviario europeo acusa el peso de la abrumadora competencia que a veces plantean los demás medios de transporte. Se necesitan reformas en la industria ferroviaria para responder a estos retos, pero ¿es la liberalización la solución? La Comisión Europea no tiene la menor duda al respecto. Avanza a grandes zancadas para materializar sus objetivos: crear un área ferroviaria única en la Unión Europea e incrementar la cuota de mercado ferroviaria dentro del sector de los transportes. Sindicalistas de tres países de la UE ofrecen a Transporte Internacional su opinión sobre lo que está aconteciendo...

La competencia debe ser justa y ha de ayudar a crear nuevos mercados ferroviarios. Por Claudia Menne y Armin Duttine del sindicato alemán Transnet.

La reforma ferroviaria comenzó en nuestro país hace diez años, a raíz del proceso de reunificación alemana; no se trató sólo de una respuesta a la legislación y a la liberalización europeas. La reforma se encuentra hoy en su tercera y última fase. Aparte de responder a otras obligaciones, esta fase preparará la vía para entrar a cotizar en bolsa. Hasta entonces, más de 200 operadores tienen libre acceso a la red. Se constata un creciente interés de multinacionales extranjeras como Veolia/Connex y Arriva por entrar en el mercado alemán.

Transnet no se opone por principio a una mayor competencia en el transporte ferroviario, siempre que ésta sea una competencia justa, establecida sobre la base de unas normas sociales y de calidad y, sobre todo, debe propiciar un incremento del tráfico ferroviario.

Los ferrocarriles continúan sufriendo una desventaja considerable en sus condiciones de competencia con otros medios de transporte. Las grandes ventajas de que el ferrocarril tiene menores costes medioambientales, de salud y de seguridad, deben reflejarse en los precios del mercado. En Alemania, por ejemplo, los ferrocarriles deben pagar los impuestos sobre las ventas e impuestos sobre el combustible, en su totalidad, mientras el transporte aéreo está exento del impuesto sobre combustibles y de los impuestos por ventas internacionales. Si estas distorsiones en la competencia no se modifican a medio plazo, los éxitos iniciales de la reforma ferroviaria quedarán en nada.

En nuestra opinión, tanto la política corporativa como la gubernamental tienen por objetivo unilateral la reducción de los costes, mientras que en las áreas operacionales y de servicio al cliente, los niveles de personal ya no son suficientes.

Las consecuencias de ello son graves: menos personal significa peor servicio; peor servicio al cliente significa menores clientes; menos clientes conllevan menos ingresos y menos ingresos abocan en menos inversiones y en peor rendimiento. Esta espiral descendente sólo puede detenerse mediante una política que promueva el tráfico ferroviario con mayor ahínco y aplicando una filosofía empresarial diferente, dirigida a nuevos servicios y mercados.

Si, como parece probable, Deutsche Bahn AG comienza a cotizar en bolsa, será crucial que garanticemos la integración total de la infraestructura y del transporte. Intentaremos firmar acuerdos concretos, sobre todo una realista planificación de los recursos humanos. Rechazaremos cualquier despido justificado por razones operativas, así como más subcontrataciones y el principio del dumping social. Queremos nos aseguraremos que la participación de los trabajadores se base en un acuerdo colectivo.

Si quienes adoptan las decisiones políticas y la dirección de DBAG están de acuerdo con estos requisitos, Transnet está dispuesta a desempeñar un papel constructivo en esta última fase de la reforma. Deben elegir entre competencia justa o confrontación dura. Nuestro sindicato está preparado para afrontar ambas opciones.

Libre mercado, normas sociales

La liberalización avanza con mayor rapidez que los sistemas que protegen los intereses de los trabajadores, por Stefan Heimlich, de ver.di.

Según un estudio elaborado conjuntamente por IBM y por la universidad berlinesa de Humboldt, Alemania ha avanzado mucho más que el resto de los países de la UE en la apertura del transporte ferroviario.

Ver.di considera esta apertura como una oportunidad para el ferrocarril como medio de transporte: dado que los pasajeros y las mercancías transportadas se detienen en las fronteras de los países miembros de la UE, todo debe ser organizado a escala paneuropea.

Nuestro principal competidor es el transporte por carretera. Necesitamos unas condiciones de competencia justas, armonizadas en toda Europa, que garanticen un acceso equitativo a los servicios dependientes de la red ferroviaria. No podemos repetir el error cometido en Gran Bretaña de privatizar la red ferroviaria (es decir, la infraestructura). Es por ello que Ver.di se opone totalmente a la privatización de la infraestructura cuando Deutsche Bahn AG entre a cotizar en el mercado de valores.

Antes de que se apruebe el Tercer Paquete Ferroviario, se debe evaluar el impacto de los primeros dos paquetes de liberalización del sector de mercancías.

Ver.di critica que la apertura del mercado se esté consolidando mucho antes que la creación de sistemas armonizados de protección de los intereses de los trabajadores. Es preciso salvaguardar los salarios y las condiciones del personal.

La seguridad debe estar siempre por encima del libre acceso al mercado. Los ferrocarriles europeos funcionan con cinco sistemas de suministro eléctrico y quince de control ferroviario, todos diferentes entre sí. A medio plazo, necesitaremos contratar a personal altamente cualificado para superar estas barreras técnicas. A largo plazo, dichas diferencias deben desaparecer. Para alcanzar este objetivo, la UE debería ofrecer incentivos económicos.

¿El fin de los servicios públicos?

Pasajeros y personal sufrirán las consecuencias de la liberalización del transporte ferroviario, por Jean Yves Petit (CGT, Francia).

La CGT prevé que la liberalización del transporte internacional ferroviario de pasajeros tendrá repercusiones negativas sobre el servicio público que hasta ahora presta el transporte de pasajeros. Lo mismo ocurrirá con los servicios regionales y nacionales, sobre todo los de países pequeños y medianos. También espera que continúen los recortes de empleo y el deterioro de las condiciones de trabajo en el sector.

La apertura del “mercado” y la introducción de la competencia van a destruir y a sustituir el sistema actual, que descansa sobre la cooperación entre las empresas ferroviarias.

El transporte internacional de pasajeros lleva franqueando fronteras y enlazando las principales capitales y ciudades de Europa desde los albores de las primeras locomotoras, que comenzaron a funcionar hace más de un siglo. Hasta ahora, esta red ferroviaria se organizaba sobre la base de la cooperación entre las empresas ferroviarias y no a través de la lógica de la competencia. Esta cooperación ha contribuido a la planificación y al desarrollo del espacio europeo. No cabe duda de que este hecho no habría sido posible en un entorno competitivo o fragmentado.

Los pasajeros consideran los trenes (y en general al transporte público, desde los autobuses a los taxis) como un servicio integral. Lo que más valoran a la hora de utilizar este servicio es su simplicidad, su seguridad y la flexibilidad de los viajes. El proyecto de la Comisión Europea no incluye ni una sola medida encaminada a proteger esta ventaja estratégica del transporte ferroviario.

En un mercado competitivo, la información siempre constituirá una importante ventaja para las compañías. Cada empresa dispondrá de un sistema propio e independiente. Es decir, se perderá la complementariedad y la coherencia de los servicios.

Las tarifas de los trenes son en la actualidad coherentes y previsibles. La organización y las condiciones de los viajes son flexibles (reservas, cambios en las reservas, fechas y horarios...). La liberalización permitirá que cada empresa tenga su propio plan de tarifas y reservas, y los pasajeros tendrán que vérselas con una estructura tan compleja y rígida como la aérea.

La planificación de la circulación de los trenes tiene hoy por hoy sentido; se constata una complementariedad entre el tráfico internacional, nacional y regional, especialmente en las correspondencias. Se ofrecen servicios flexibles, aunque los trenes ofrecen unos horarios regulares. En caso de incidente se garantiza la continuidad del servicio. El proyecto europeo permitirá a cada compañía disponer de su propio plan de transporte, que se establecerá sobre la base de la rentabilidad económica. Ello desestabilizará el derecho de los pasajeros al transporte como servicio público.

El transporte ferroviario tiene demasiados problemas ya como para tener que enfrentar ahora la liberalización a escala europea. Los ferrocarriles necesitan apoyo gubernamental, algo muy diferente a la actual tendencia, dirigida a la desconexión financiera. Los costes de la infraestructura son ya muy elevados, pero se prevé que seguirán en ascenso. Se constata una desigualdad entre los medios de transporte en cuanto a la incorporación de los costes externos, sobre todo entre el transporte ferroviario y por carretera. Finalmente faltan inversiones en infraestructura, material y recursos humanos.

El 7 de marzo, trabajadores ferroviarios pertenecientes a sindicatos de más de doce países europeos se reunieron en Estrasburgo para expresar su oposición a la Europa liberal. Esta oposición es una de las razones por las que los franceses rechazaron la Constitución europea en el referéndum del 29 de mayo. Deseamos una Europa social que reconozca la importancia de los servicios públicos. El 13 de junio, los ferroviarios bloquearon el primer servicio de una compañía privada (Connex) en Francia. Reivindicamos una normativa social para el personal del sector ferroviario.

Necesitamos trenes más veloces

Se necesitan inversiones gubernamentales, pero será la inversión pública y no la liberalización la que permitirá a los trenes competir con las carreteras y los aviones. Por Oystein Aslaksen, del sindicato noruego NLF.

El transporte internacional de pasajeros entre Noruega, Suecia y Dinamarca puede dividirse en dos categorías: por un lado, la correspondiente a los servicios regionales subvencionados por el Estado o los condados, y por el otro, la que engloba los servicios de largo recorrido que, se supone, deben gestionarse según principios comerciales.

Los servicios internacionales de largo recorrido desde Oslo a Estocolmo y desde Oslo y Copenhague a través de Gotemburgo, los gestionaba, hasta el año pasado, una compañía llamada Linx, propiedad al 50% de Ferrocarriles Estatales de Noruega y de Ferrocarriles Estatales de Suecia. Sin embargo, a esta compañía le resultaba imposible funcionar si prescindía de las subvenciones estatales. Linx acabó disolviéndose y los servicios se clausuraron. Hoy, el gobierno conservador que dirige Noruega carece de voluntad política para recaudar el dinero necesario para reanudarlos.

Ferrocarriles Estatales de Noruega ha vuelto a poner en marcha la ruta que une Oslo y Gotemburgo (Suecia). Este servicio es considerado de carácter regional en la zona noruega, y por lo tanto está subvencionado. Por su parte, Ferrocarriles Estatales de Suecia ha inaugurado un servicio nocturno que espera pueda sobrevivir.

La razón fundamental de las dificultades económicas de estas rutas internacionales radica en la falta de inversiones en infraestructura, sobre todo por parte noruega. La velocidad máxima de las líneas férreas en el territorio noruego (que en su mayoría son de vía única) se ha reducido -con una sola excepción- de 130 a 80km/h. Paralelamente, el gobierno ha procedido a introducir grandes mejoras del sistema de carreteras, y a construir un número excesivo de autovías.

En consecuencia, el tren realiza los viajes en un tiempo muy superior al de los autobuses exprés, que en muchos casos son también más baratos. Los vuelos son también muy frecuentes y relativamente económicos.

¿Qué soluciones tienen los ferrocarriles en esta situación? La liberalización, ciertamente, no es una de ellas. Para que los trenes vuelvan a encarrilarse, los gobiernos de Noruega y de Suecia tienen que invertir sustanciosas sumas en la infraestructura ferroviaria, con el objetivo fundamental de incrementar la velocidad media de cada trayecto. El tiempo de viaje debe reducirse al menos un 40%.

Además, es preciso coordinar los servicios entre las compañías estatales de ambos lados de la frontera. Por otra parte, deben subvencionar los servicios para poder aumentar suficientemente la frecuencia de los horarios y mejorar otras prestaciones a fin de responder a las demandas de los viajeros.

La privatización y la liberalización no resuelven ningún problema y por ello los sindicatos noruegos se oponen decididamente a que se pongan en marcha.

Dado que Noruega pertenece al Área Económica Europea y por lo tanto está muy influida por las directivas adoptadas en Bruselas, nos hemos sumado activamente a la oposición orquestada por la ETF. Los sindicatos noruegos participaron en las manifestaciones de Estrasburgo celebradas en marzo contra la liberalización propuesta en el tercer paquete ferroviario.

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Transporte Internacional Edición 21 Octubre 2005

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