Lecciones del accidente de Amagasaki

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Contexto de página: Página principal > Revista 'Transporte Internacional' > Transporte Internacional Edición 21 Octubre 2005 > Lecciones del accidente de Amagasaki

Por Shigi Wada

El accidente ferroviario ocurrido en Amagasaki (Japón) el 25 de abril de 2005, socavó la confianza en la seguridad ferroviaria de un país con decenas de millones de usuarios diarios. El accidente, ocurrido en plena hora punta matutina, provocó la muerte de 107 personas que viajaban en el tren, incluido el conductor, y heridas a otras 460.

El tren era explotado por JR West, una de las compañías ferroviarias regionales creadas hace 18 años a raíz de la privatización ferroviaria. Éste ha sido el peor accidente de tren registrado desde entonces.

El exceso de velocidad parece haber sido la causa directa del accidente. Según la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y Aeronáuticos, el tren tomó una curva cerrada a una velocidad de 108km/h, excediendo ampliamente el límite establecido de 70km/h. Descarriló y los vagones se estrellaron contra un bloque de apartamentos. Las marcas dejadas en las vías sugieren que el maquinista accionó los frenos de emergencia justo antes de tomar la curva. La Comisión aún no ha descubierto por qué el tren entró en la curva a tanta velocidad. Sin embargo, el rumor más extendido apunta a que el conductor, de 23 años y con 11 meses de experiencia en su empleo, intentaba recuperar 90 segundos perdidos, después de acumular 40 metros de retraso en la estación anterior.

Pero también existieron causas indirectas en el accidente. Muchos expertos citan que la compañía no tenía instalados los nuevos sistemas automáticos de detención de trenes y barreras, método con el que sí cuenta la mayoría de los trenes de cercanías japoneses y que produce una desaceleración automática del convoy si excede los límites de velocidad. Algunas líneas muy concurridas están equipadas con otro sistema, incluso más avanzado que éste, de control automático de trenes.

JR West ha reconocido la necesidad de equipar esta línea con un sistema de detención automática, y ha confirmado que en el momento de producirse el accidente tenía previsto instalarlo. Durante las horas punta, los trenes pasan cada cuatro o cinco minutos. El número de trenes que circulan en una misma línea –y también su velocidad– ha aumentado desde la privatización. Este incremento se ha producido para poder competir con otras líneas ferroviarias cuyos itinerarios son casi paralelos a los de JR West. Al no realizar las inversiones en seguridad necesarias antes de dicho incremento, la compañía no puede evitar que se la culpe por colocar los beneficios económicos por delante de la seguridad.

Medidas punitivas a examen

Algunos elementos de los programas de “reeducación” o de formación para maquinistas “con un rendimiento por debajo de lo esperado” han sido también puestos en tela de juicio a raíz de este accidente. Los contenidos de estos programas dan mayor relevancia a las medidas punitivas, en lugar de incidir en las preventivas. El joven maquinista afectado había sido retirado una vez de su turno por retrasarse en otra línea, y tuvo que pasar trece días en una oficina, inmerso en un programa de reeducación. Esto sucedió antes del accidente y podría haber provocado un exceso de presión que le llevó a intentar recuperar el retraso

Según una encuesta realizada por el sindicato JR Rengo después del accidente, más de un tercio de los maquinistas afiliados a la organización que trabajan en JR West (1.101 de los 3.025) han pasado por el programa “Nikkin Kyoiku” (cuya traducción literal es “educación en turno de día ”) en el transcurso de los tres últimos años. Si bien un 90% de los maquinistas piensa que la formación o la reeducación son necesarias cuando se cometen errores de conducción, el 75% opina que el programa actual necesita mejorar.

Entre los que recibieron el programa, el 40% considera haber sido tratado de forma inapropiada, afirma haber sufrido abusos verbales y comentarios elevados de tono por parte de los directivos, y haber sido ridiculizado mediante la asignación de tareas nimias, sobre todo administrativas, en la oficina.

Los cuatro sindicatos que organizan al personal de JR West –los afiliados a la ITF JR Rengo, JRU y Kokuro, además del no afiliado Kenkoro– emitieron una declaración conjunta sobre este accidente el 27 de abril, reclamando la instalación del sistema automático de detención, así como el pago de una indemnización a las víctimas. El pluralismo sindical continúa existiendo en las compañías de JR, pero los gremios se han unido en una sola voz para firmar esta declaración. A petición de los sindicatos, se han mantenido varias reuniones de emergencia con la dirección para abordar temas de seguridad, que están teniendo como resultado unas mejoras visibles.

Los sindicatos están convencidos de que la seguridad debe ser la prioridad absoluta del sistema ferroviario y de que tienen la responsabilidad de garantizarla tanto para sus miembros como para los pasajeros.

Shigi Wada es secretario regional de la ITF en Asia/Pacífico, con sede en Tokio

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