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Kemal Ulker explica cómo las inversiones directas extranjeras impulsan la gloabización de las compañías de transportes

La deslocalización y la globalización que caracterizan la producción industrial en nuestros días ha sido posible gracias a la aceleración de los tiempos de transporte, unida a una espectacular reducción del coste del transporte aéreo y marítimo.

Hasta la década de los setenta, la actividad económica internacional se basaba fundamentalmente en el intercambio de mercancías y de servicios entre países. Durante este periodo, las corporaciones trans-nacionales y sus filiales en el extranjero destinaban la práctica totalidad de su producción a los mercados nacionales (y vecinos) en los que estaban ubicadas. El comercio internacional constituía el motor de la economía mundial y los medios tradicionales de transporte se preocupaban sobre todo por articular los mercados a escala mundial.

Hoy, en cambio, gran parte del sector de los transportes se dedica a enlazar los complejos sistemas de producción de las corporaciones transnacionales, que coordinan la fabricación, el diseño, el marketing y la gestión de sus productos desde varios continentes. Con este fin compran o construyen fábricas o centros de atención telefónica en el extranjero, que se encargan de llevar adelante distintos aspectos de su negocio. Este es sólo un ejemplo de inversión directa en el extranjero, un proceso que permite a las compañías aprovechar el mercado mundial de mano de obra.

En las últimas dos décadas, las inversiones directas en el extranjero han crecido a un ritmo dos veces superior al del comercio internacional. Las acciones correspondientes a inversiones directas en el extranjero, a escala mundial, alcanzaron en 2002 los 8.197.000$ millones, frente a 590.000$ millones en 1982.

Las principales inversiones

Los transportes, además de haber facilitado el proceso de internacionalización de otros sectores, están evolucionando y se están convirtiendo en un servicio cada vez más transnacional. El último Informe Mundial sobre Inversiones, publicado por la Comisión de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD) revela que la estructura de las inversiones directas en el extranjero se orienta hoy hacia la industria de los transportes, y hacia otros servicios como la electricidad, el agua y las telecomunicaciones.

Según este informe, entre 1990 y 2002, se han multiplicado por dieciséisel valor de las inversiones directas en el extranjero en el sector de almacenamiento y de transportes. La Deutsche Post World Net, una empresa de correos alemana convertida en gigante de la logística, se ha erigido en una de las compañías más internacionalizadas, con filiales en 99 países. El mencionado reporte detalla las últimas grandes inversiones efectuadas en el extranjero por compañías de transportes: un nuevo centro europeo de operaciones de Tecnologías de la Información en la República Checa (456$ millones, invertidos por Deutsche Post); un nuevo puerto en México (185$ millones, por Hutchison Port Holdings), y un nuevo parque logístico en China (500$ millones, por GSL Holdings).

Crecimiento de los servicios postales internacionales

Empleados
Compañía	1990	2003
Deutsche Post (Alemania)	313,177	341,572
TPG (Holanda)	63,000	163,028
UPS (Estados Unidos)	252,000	357,000
FEDEX (Estados Unidos)	58,000	190,918

Índice de crecimiento
Compañía	1990 Facturación (milliones de $US)	2003 Facturación (milliones de $US)	% anual de incremento
Deutsche Post	7,734	45,267	4.6
TPG	2,351	13,423	14.3
UPS	13,600	33,485	7.2
FEDEX	5,183	22,487	11.9

Source: UNCTAD, World Investment Report 2004

Deutsche Post no es la única compañía de correos que se ha diversificado y convertido en una entidad internacional de la logística. Estas corporaciones gigantes invierten cada vez más en el extranjero para intentar satisfacer la voluble demanda de su cartera de clientes, buscar otros nuevos y explotar sus ventajas corporativas.

Una de las principales consecuencias del incremento de las inversiones directas en el extranjero ha sido el aumento de las fusiones y adquisiciones transfronterizas. Esta tendencia se constata claramente en los servicios postales. Las compañías del sector suscriben acuerdos bien como respuesta o para evitar acciones de la competencia.

Por contra, el sector aéreo aún no ha vivido una liberalización en toda regla. Los marcos jurídicos que rigen los derechos de vuelo en el mundo preservan la propiedad nacional de la compañía aérea. Muchos países prohíben la propiedad financiera extranjera de sus aerolíneas nacionales. Esto suele deberse a razones de seguridad nacional. Con estas normas se pretende retener el control sobre la infraestructura en caso de emergencia. Aunque las fusiones y las adquisiciones son raras, se percibe una creciente presión para que esto cambie. Hace tres años, los inversores extranjeros poseían solo el 17% de las compañías aéreas del mundo. Hoy esta cifra se acerca al 25%.

Las alianzas aéreas se han convertido en un medio cada vez más recurrente para aquellas aerolíneas que desean aprovechar el potencial de la consolidación del mercado, sin llegar a fusionarse. Según estadísticas de la Organización Mundial del Comercio, a raíz de la firma de estas alianzas se suscribieron en 2001 unos 1.200 acuerdos referentes a carga, marketing y asistencia en escala.

Mano de obra e inversión extranjera

La orientación de las inversiones directas extranjeras hacia la rama de los transportes presiona a los gobiernos para que liberalicen sus servicios de transporte y los abran a las adquisiciones o a la competencia de las compañías de transporte intermodal.

Prácticamente todos los gobiernos del mundo están introduciendo leyes y reglamentos que facilitan las inversiones extranjeras de las compañías transnacionales. Sólo en 2003, se introdujeron 244 modificaciones legislativas y reglamentarias (220 de las cuales favorecían la liberalización). Entre 1991 y 2003, alrededor del 94% de los 1.885 cambios legislativos relativos a las inversiones directas extranjeras en el mundo entero, promovieron una mayor liberalización y un entorno más favorable a las inversiones directas del extranjero.

Se prevé que los trabajadores de todos los medios de transporte sigan sufriendo presiones para incrementar su productividad, así como la flexibilización y los recortes de personal, mientras se reducen los costes salariales y se intensifican los ataques a las organizaciones sindicales y las presiones para que se ignoren o se incumplan las normas y reglamentos nacionales.

Estas presiones van a ser más intensas en los años venideros y requieren como respuesta una mayor solidaridad internacional entre los sindicatos.

Afortunadamente, las estructuras mundiales que están generando estos retos para el movimiento laboral, están también facilitando su capacidad de aunar a los trabajadores en esta lucha, por muy separados que se encuentren físicamente. La dependencia de las multinacionales de la entrega de componentes, productos y servicios “justo a tiempo” acrecienta la importancia estratégica del personal de los transportes en la industria mundial.

El transporte, clave para las multinacionales Delphi Product and Service Solutions es una compañía transnacional que fabrica sistemas de automóviles y componentes para fabricantes de vehículos del mundo entero. Tiene contratadas a casi 175.000 personas en todo el mundo y cuenta con 208 instalaciones en 36 países. Como cualquier compañía transnacional típica, coordina su producción, diseño, marketing y gestión en varios continentes, y aprovecha las ventajas de contar con un mercado de mano de obra a escala mundial. Delphi considera la gestión de la cadena logística/suministros como un arma estratégica en la batalla por su desarrollo. La compañía presta la misma atención a la eficacia de su cadena de transporte que a otras prioridades como la fuerza de su marca o la innovación de sus productos. Varios representantes sindicales visitaron una factoría de Delphi ubicada en Viena durante la Escuela de Verano de la ITF de 2004. Allí aprendieron que, quitando algunas “partes esenciales”, todas las instalaciones de fabricación de Delphi en el mundo depende del sistema de envío “justo a tiempo” para reducir los costes de inventario.

Kemal Ulker es responsable adjunto de Educación de la ITF.