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US-amerikanische Lkw-Fahrer Paul Barham, Theodore Williams und Guillermo Perez

Von Noa Oren

Die US-amerikanische Teamsters-Gewerkschaft entsandte im Oktober 2004 eine Delegation nach Dänemark, um gegen Schikane gegenüber Fahrer/innen zu protestieren, die in amerikanischen Häfen für A. P. Møller-Maersk arbeiten, einen Giganten unter den Schifffahrts- und Terminalunternehmen mit Unternehmenssitz in Dänemark.

Auf Einladung der dänischen Gewerkschaftsorganisation SiD traf die amerikanische Delegation mit gewerkschaftlichen Führungskräften, darunter Mac Urata von der ITF, dänischen Parlamentsabgeordneten und Medienvertreter/innen zusammen. Außerdem sprach sie mit führenden Mitarbeiter/innen von A. P. Møller-Maersk, der Muttergesellschaft von Maersk-Sealand und APM Terminals.

Während des Treffens distanzierten sich die Mitarbeiter/innen von Maersk ausdrücklich vom aggressiven Auftreten amerikanischer Manager gegenüber Gewerkschaftsvertreter/innen. Sie erkannten das Recht aller Fahrer/innen auf gewerkschaftliche Betätigung an und erklärten sich bereit, die auf dem Treffen vorgebrachten Beschwerden von Hafenbeschäftigten zu überprüfen. In der Frage der Kollektivverhandlungsrechte selbständiger Betreiber konnten die beiden Verhandlungsparteien allerdings keine Einigung erzielen. Die Teamsters hoffen jedoch, dass es zu einem Nachfolgetreffen in den USA kommen wird.

Im Folgenden sind die Erlebnisse von drei Fahrern aus der Teamsters-Delegation geschildert.

Ungerechtfertigte Entlassung löst Abwärtsspirale aus

Bis zum April 2002 hatte Paul Barham einen tadellosen Ruf. Im Oktober 2004 wurde gegen ihn und seine Frau jedoch ein Konkursverfahren eröffnet, nachdem Paul von der Maersk-Tochtergesellschaft HUDD wegen gewerkschaftlicher Aktivitäten entlassen worden war, was eine Lawine von Ereignissen ausgelöst hatte. Sie standen vor dem Verlust ihres Hauses, zweier Autos und des Lkws, den Paul mit Unterstützung eines Freundes gekauft hatte.

Im Jahr 2000 kaufte Paul einen Lkw und begann für HUDD zu arbeiten. Bald beteiligte er sich aktiv an der Mitgliederwerbekampagne der Teamsters, half beim Verteilen von Flugblättern und Plakaten und leistete Aufklärungsarbeit unter den Fahrer/innen im Hafen. Die Schnittmenge gemeinsamer Anliegen war groß, zum Beispiel Umladegerät, das die Sicherheitsvorschriften nicht erfüllt, lange Wartezeiten beim Abholen der Container und Zulagen zur Deckung der steigenden Treibstoffkosten.

Im Dezember 2000 erhielt Paul die erste einer Reihe von Verwarnungen, dass er "freigesetzt werde", wenn er seine Gewerkschaftstätigkeit fortsetze. Im April 2002 wurde er entlassen, als er ein neues Fahrzeug anmelden wollte, weil er angeblich auf den Lkw eines anderen Fahrers gespuckt habe. Seine Frau Catherine hatte damals gerade erfahren, dass sie schwanger war.

In der darauf folgenden Woche legte er in einem Gespräch Widerspruch gegen seine Entlassung ein und beharrte darauf, dass der Spuckvorfall niemals stattgefunden habe, was mehrere Zeugen belegen könnten. Daraufhin wurde ihm mitgeteilt, der wahre Grund für seine Entlassung sei, dass HUDD nicht genügend Arbeit für alle unter Vertrag genommenen Lkws habe. Als Paul dagegen protestierte, noch vor neuen Fahrer/innen entlassen zu werden, erhielt er die Antwort: "Sie unterstützen die Teamsters, und ich werde hier niemanden dulden, der diese Fahrer gewerkschaftlich zu organisieren versucht."

Bald verlor Paul seinen neuen Lkw, nachdem er mit den Zahlungen in Verzug geraten war. Er fand zwar Arbeit bei einem anderen Unternehmen als Fahrer eines alten unternehmenseigenen Lkws, aber Catherine und er verschuldeten sich immer mehr und gerieten zunehmend unter Druck. Im Juni erlitt Catherine eine Fehlgeburt. Zwei Wochen später wurde Paul bei einem Unfall an der Wirbelsäule verletzt und konnte acht Monate lang nicht arbeiten. Ohne Einkommen, ohne Arbeitsunfallversicherung und Ersparnisse konnten die Barhams einfach ihre Rechnungen nicht mehr bezahlen.

Als wäre das alles nicht genug, wurde bei Catherine Brustkrebs diagnostiziert. Sie hat gerade ihre Chemotherapie beendet und ihr wurde gesagt, dass sie jetzt keine eigenen Kinder mehr haben kann.

Entlassen wegen Protestaktionen

Theodore Williams war seit 17 Jahren im Hafen von Houston, Texas, als selbständiger Unternehmer im Containertransport tätig, davon die letzten vier bei Bridge Terminal Transport (BTT), einer Maersk-Tochtergesellschaft im Straßentransport. Vor etwa einem Jahr befahl ihm der Geschäftsleiter des Terminals, das Verteilen von Flugblättern und Plakaten zu unterlassen und Gewerkschaftsaufkleber wieder zu entfernen. Im Jahr 2000 waren vier Fahrer entlassen worden, nachdem sie sich geweigert hatten, Stoßstangenaufkleber von ihren Lkws zu entfernen.

"Diese Branche war schon immer gewerkschaftsfeindlich eingestellt," sagt Williams.

Die Bezahlung ist extrem schlecht, und die Unternehmensleitung steht allen Versuchen, Verbesserungen zu verhandeln, ablehnend gegenüber.

Als die Fahrer/innen über eine höhere Bezahlung und andere Punkte wie Schikane der Disponenten, Wartung des Umladegeräts, Treibstoffzulagen und unbezahlte Wartezeiten reden wollten, stellte sich die Unternehmensleitung taub.

Im Januar, Februar und März 2004 traf das Fahrpersonal mit dem Terminalmanager von BTT zu Gesprächen zusammen, aber ohne Erfolg. Am 10. Mai 2004 hatten Williams und die anderen Fahrer/innen schließlich die Nase voll und ließen ihre Fahrzeuge aus Protest stehen.

Als die Fahrer/innen am darauf folgenden Tag die Unternehmensverwaltung in North Carolina anriefen, erklärte ihnen der stellvertretende Direktor, mit dem sie sprachen, er wisse nichts von früheren Beschwerden, und forderte sie eindringlich auf, ihre Arbeit wieder aufzunehmen, damit ihre Probleme gelöst werden. Den Fahrer/innen wurde eine minimal höhere Bezahlung und eine Anhebung der Treibstoffzulage um zwei Prozent versprochen.

Aber die Probleme waren damit nicht beseitigt, was die Fahrer/innen Ende Juni 2004 zu einem weiteren Protest veranlasste. Schließlich wurden ihnen eine bessere Bezahlung und Treibstoffzulagen zugesagt.

Als die Fahrer/innen diesmal ihre Arbeit wieder aufnahmen, suspendierte der Terminalmanager Williams als Strafe für seine Beteiligung an der Protestaktion von der Arbeit. Die Unternehmensleitung begegnete den Bemühungen der Fahrer/innen, sich zu organisieren, um so ihre Arbeitssituation zu verbessern, noch immer mit offener Feindseligkeit, wodurch sich die Arbeitsmoral unter dem Fahrpersonal in Houston extrem verschlechterte. Zu allem Überfluss verzögerten die Leute von der Disposition regelmäßig die Herausgabe der notwendigen Papiere, was zu zwei- bis dreiwöchigen Verzögerungen bei der Bezahlung führte.

Unbezahlte Arbeitszeit und hinterhältige Methoden

Für Guillermo Perez beginnt ein typischer Arbeitstag um 5.00 Uhr morgens, wenn ihn sein Unternehmen losschickt, die erste Containerladung abzuholen. Perez transportiert häufig Container für das Maersk APM Universal-Terminal in Miami. Meistens muss er weit über eine Stunde vor den Terminaltoren warten, bis das Kontrollpersonal seine Papiere überprüft hat und er in das Terminal hineinfahren kann.

Vom Trailerpark geht's weiter zum Chassishof, wo er nach einem Chassis sucht, das nicht beschädigt ist oder dessen Schäden zumindest von außen nicht erkennbar sind. Findet er nur ein defektes Chassis, muss er es zum Reparaturhof bringen und warten, bis es repariert ist.

Dann fährt er weiter zur nächsten Warteschlange, wo der Container auf das Chassis geladen wird. Wenn es sich um einen Kühlcontainer handelt, muss er zu einer weiteren Schlange – dort wird am Container ein Generator angebracht, um die Temperatur zu halten. Die gesamten Arbeitsabläufe und Wartezeiten im Terminal, die mehrere Stunden in Anspruch nehmen können, sind wesentlicher Bestandteil jeder einzelnen von Perez' Touren und werden nicht bezahlt.

Neben der unbezahlten Arbeit in den Terminals hat Perez zudem Sorge, dass seine Reifen wegen übergewichtiger Container platzen könnten. Der geladene Generator und der Kühlcontainer sind ziemlich schwer, manchmal wiegen sie mehr als 45 Tonnen, was das zulässige Gesamtgewicht für den Verkehr auf öffentlichen Straßen um Einiges überschreitet. Sein Geschäftsführer rät ihm, er solle Nebenstraßen benutzen, um nicht in eine Gewichtskontrolle zu geraten. Aber mehr als um seinen Lkw fürchtet Perez, dass er umkippen und andere Fahrzeuge und deren Insassen zerquetschen könne.

An einem guten Tag kann Perez vielleicht drei Container transportieren (jeweils für 50 US-Dollar = 39 Euro) und um 21.30 Uhr wieder zuhause sein. Perez' Bruttoverdienst von etwa 150 US-Dollar (120 Euro) reicht nach Abzug der Rate für den Kauf des Fahrzeugs und der Ausgaben für Treibstoff, Gebühren, Plaketten, Versicherungen sowie unbezahlter Arbeitszeit kaum aus, um seine Kosten zu decken. Um seine Frau und seine Tochter zu unterstützen, fährt Perez nach seiner Arbeit im Hafen als Saisonarbeiter Agrarprodukte aus. Er arbeitet zwar über 80 Stunden in der Woche, hat aber dennoch keine Krankenversicherung, keine Altersversorgung und keinen bezahlten Urlaub.

Im Hafen von Miami sind 1.700 Fahrer/innen in derselben Zwangslage. Die Hafentransportunternehmen befördern Ladungen für zwei Terminals: der Maersk Tochter Universal Maritime Services Corporation (UMSC) und POMTOC. Keines der Güterverkehrsunternehmen in Miami ist eine direkte Tochter von Maersk; trotzdem befördern Hunderte von Fahrer/innen bei zahlreichen Straßentransportunternehmen – mit oder ohne gewerkschaftliche Vertretungsstrukturen – täglich Maersk-Container.

Vor dem Protest der Fahrer/innen Ende Juni trafen Vertreter/innen des Fahrpersonals ungezählte Male mit der Hafenleitung zusammen. Nachdem ihre Beschwerden wiederholt zur Kenntnis genommen und dann doch ignoriert wurden, nahmen die Fahrer/innen in Miami friedliche Protestaktionen auf. Nach Berichten der Polizei, die die Aktionen rund um die Uhr überwachte, gab es keinen einzigen Vorfall von Gewalt oder Einschüchterung. Mit dieser Aussage widerspricht sie den Behauptungen der Unternehmensleitung des Maersk-Terminals in der Eingabe an das Gericht, mit der sie ein Verbot weiterer Proteste durchsetzen wollte.

Noa Oren ist Koordinatorin für Politik und Öffentlichkeitsarbeit der US-amerikanischen Gewerkschaft International Brotherhood of Teamsters.