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Wie wirken sich unzureichende Investitionen und Liberalisierung auf die Beschäftigungssituation bei den Bahnen aus? Eddie Dickson über die alltäglichen Folgen der Bahnreformen

Die aktuellen Programme der Weltbank und des Internationalen Währungsfonds, die auf die Übertragung öffentlicher Vermögenswerte auf den Privatsektor abzielen, haben seit Beginn dieser Prozesse mindestens 40 Prozent der Beschäftigten bei den Bahnen ihren Arbeitsplatz gekostet. Die staatliche Bahngesellschaft Japans wurde 1987 aufgespalten, Argentinien bekam die vollen Auswirkungen der Politik 1989 zu spüren, weitere 20 Länder sind seither gefolgt. Dieser Prozess gestattet es Regierungen bzw. zwingt sie dazu, ihre Bahnsysteme abzustoßen oder die staatliche Subventionierung der Bahnen einzustellen.

Arbeitsplatzsicherheit, angemessene Personalausstattung und -unterstützung, Arbeitszeiten, Ausbildung, Sozialleistungen und Kollektivverhandlungsrechte unterliegen ökonomischen Zwängen, die weltweit zur Einstellung von Bahndiensten und Stilllegung von Nebenstrecken führen und sich unmittelbar auf die Arbeitssituation jedes/r einzelnen Bahnbeschäftigten auswirken.

Für die Bahnbeschäftigten ist es natürlich nichts Neues, sich auf Veränderungen einstellen zu müssen. Seitdem es Bahnen gibt, haben sich Entwicklungen im technischen und im sozialen Bereich auf ihr Leben ausgewirkt. Allein der technologische Fortschritt stellte eine Herausforderung für Generationen von Bahnbeschäftigten und ihre Gewerkschaften dar und führte zwangsläufig zur Reduzierung der Personalbestände.

Zur Zeit des technologischen Wandels wurden den Beschäftigten aber in der Regel zumindest Umschulungsmöglichkeiten und alternative Arbeitsplätze angeboten, wenn sie aufgrund einer neuen Entwicklung eine bestimmte Tätigkeit nicht mehr ausüben konnten.

Unzureichende Investitionen sind wohl als ein eher langfristiger und schleichender politischer Prozess zu betrachten, der in der derzeitigen Phase des staatlichen Rückzugs aus öffentlichen Aufgaben seinen Höhepunkt erreicht. Soziale Erwägungen fallen jetzt größtenteils einer Politik zum Opfer, die es sich zur Devise gemacht hat "nicht mehr Arbeitskräfte zu beschäftigen, als im Interesse der Produktivität erforderlich ist."

Es geht abwärts

Der Übergang von der Dampflokomotive zu Diesel- bzw. E-Loks in der Mitte des 20. Jahrhunderts mag für Lokführer und Heizer traumatisch gewesen sein, doch machte der Wandel dort nicht Halt. Während Investitionen aus dem Neubau abgezogen wurden und die Rollmaterialwartung zur Norm wurde, waren die hoch spezialisierten Fertigkeiten im Lok- bzw. Waggonbau immer weniger gefragt. Die Entwicklung elektromechanischer und dann vollelektronischer Signalisierungssysteme und moderner Sprachkommunikationssysteme führte zu Beschäftigungsabbau und veränderten Qualifikationsanforderungen. Die Gleisarbeit war schon immer Schwerarbeit und wird dies auch in Zukunft bleiben, aber nachdem die Aufbauphase der Bahnen vorüber war und Investitionen schrumpften, fanden sich hoch qualifizierte Beschäftigte in der Instandhaltung wieder, wo sie weniger Erneuerungsarbeit als Flickwerk leisteten.

In dem Maße wie der Straßentransport zunahm und die Vorliebe der Bürger/innen für das Auto das politische Handeln prägte, verlor der Schienenverkehr im Rahmen des öffentlichen Verkehrswesens, insbesondere im Fernverkehr, in vielen Ländern immer mehr an Bedeutung. Unzureichende Investitionen in die Bahnen führten nach und nach zu einer weiteren Abwärtsentwicklung, und die damit zusammenhängenden Verspätungen erzeugten in der Öffentlichkeit zunehmend Desinteresse und Ablehnung. So geriet diese "Familie" von Beschäftigten mit ihren hoch entwickelten Fähigkeiten finanziell und sozial in Bedrängnis.

Die neue Realität

Wie stellt sich das Leben also heute für die Bahnbeschäftigten dar? Wie sehen die Beschäftigten ihre jeweilige Aufgabe in einem Sektor, der noch immer auf hoch qualifiziertes und hoch motiviertes Personal angewiesen ist, um alle damit verbundenen Funktionen auszuführen?

Viele angeschlossene Gewerkschaften berichten von sinkender Moral bei den Beschäftigten, zunehmender Sorge um die Sicherheit und kaum vorhandenen beruflichen Perspektiven, insbesondere in Bereichen, wo eine horizontale Trennung vollzogen wurde, wie zum Beispiel bei Schieneninstandhaltung, Rollmaterial und Streckenbetrieb. Die Aufspaltung der Bahnen in getrennte, oft in Konkurrenz zueinander stehende Unternehmen versperrt die Möglichkeit, in leitende Funktionen aufzusteigen bzw. innerhalb des Sektors eine bessere Beschäftigung zu finden.

Am schlimmsten betroffen sind die Gleisarbeiter/innen. Früher gab es noch die Möglichkeit zu anderen, körperlich weniger anstrengenden Tätigkeiten in anderen Bahnbereichen zu wechseln. Das ist nicht mehr der Fall. Die Aufspaltung schiebt allen Möglichkeiten einen Riegel vor, sich im Verlauf einer Berufslaufbahn von unten hochzuarbeiten. Wo Arbeitsbereiche an Fremdfirmen übertragen werden, werden dauerhafte Arbeitsplätze seltener. Gleichzeitig berichten die Gewerkschaften von Unzufriedenheit darüber, dass die meisten Bosse nicht aus dem Bahnsektor kommen.

Zweifellos wirkt sich die Fragmentierung der Eisenbahnstrukturen am verheerendsten auf den Arbeitnehmerschutz, das Dienstleistungsangebot und die Sicherheitsnormen aus. Das finanziell motivierte Argument, dass die Beschäftigtenzahlen sich strikt an den Anforderungen eines Mindestdienstleistungsangebots orientieren müssen, leistet dem Angriff auf die Beschäftigungsmöglichkeiten Vorschub.

Depots und Bahnhöfe werden geschlossen, Personal aus dem Schienenpersonenverkehr wird abgezogen, die Größe der Instandhaltungsgänge auf das absolute Minimum reduziert, über viele Jahre hinweg entwickelte Sicherheitspraktiken werden in Frage gestellt oder ignoriert, Werkstätten geschlossen bzw. Aufträge an billigere Fremdfirmen vergeben, während sich Arbeitsmethoden ständig ändern und Schichtpläne laufend umgestellt werden. Viele akzeptieren die Notwendigkeit der Effizienz, fordern aber auch die Gewährleistung sicherer Arbeitsplätze und des Angebots an öffentlichen Diensten – eine direkte Herausforderung an die neuen Arbeitgeber, unabhängig von den Eigentumsstrukturen.

Soziale Dimension

Im Zuge der Entlassungswelle kam es zu Angriffen auf die Sozialregelungen für die verbleibenden Beschäftigten, die in vielen Fällen den Verlust oder die Reduzierung der Rentenansprüche sowie des Anspruchs auf kostenloses bzw. subventioniertes Wohnen, spezielle Urlaubsregelungen und Reisevergünstigungen bedeuteten.

Manche Gewerkschaften konnten einen Großteil dieser Sozialregelungen erfolgreich verteidigen, doch der Verlust des Arbeitsplatzes in einem stark spezialisierten Sektor bringt für viel zu viele Beschäftigte, die häufig in der Nähe entlegener oder abgeschiedener Depots leben, nichts als Härten mit sich.

Heutzutage kommt es vor, dass Beschäftigte lange Zeit auf ihre Bezahlung warten müssen. Manchmal werden neue Mitarbeiter/innen bei schlechteren Beschäftigungsbedingungen schlechter bezahlt als ihre dienstälteren Kolleg/innen, deren Bedingungen durch so genannte "Großvaterklauseln" geschützt sind. Andere Beschäftigte mussten als Gegenleistung für eine einmalige Zahlung auf die Leistungsansprüche verzichten, die ihnen aufgrund ihrer Beschäftigungsdauer zustehen.

Wieder andere Bahnbeschäftigte, insbesondere im Bereich weniger qualifizierter Tätigkeiten, fielen aus dem gewerkschaftlichen Organisationsbereich heraus, als ihre Aufgaben Fremdfirmen übertragen wurden und die Gewerkschaften keine Beschäftigungsverträge mit den neuen Arbeitgebern aushandeln konnten bzw. in einigen Fällen aufgrund der Gesetzeslage nicht mehr berechtigt sind, ihre Mitglieder, die jetzt bei dem neuen Arbeitgeber beschäftigt sind, weiterhin zu betreuen. Für die Gewerkschaften bedeutete dieser Übergangsprozess schwere Entscheidungen, doch hatten sie häufig kaum eine andere Wahl. Und manche Gewerkschaften müssen noch immer feststellen, dass die Regierungen das Streikrecht umgehen.

Trotz all der Schwierigkeiten, die ihr Arbeitsleben beeinträchtigen, treten die Bahnbeschäftigten noch immer für gewerkschaftliche Organisierung und organisiertes Handeln ein. Viele empfinden auch einen Verlust gesellschaftlicher Anerkennung, und dennoch ist Entschlossenheit zu spüren, für das Überleben der Bahnen als Verkehrsträger und folglich für die eigene Sicherheit zu kämpfen.

Zur Zeit müssen viele Gewerkschaften alle Kräfte für ihr eigenes Überleben aufbringen. Die wirtschaftliche Realität lässt keinen Zweifel daran, dass die Tarifverhandlungen für die Bahnbeschäftigten, unabhängig von den Eigentumsstrukturen, schwieriger geworden sind, und dieser Trend ist ungebrochen.

Probleme bei Kollektivverhandlungen

Der Übergang zur Beschäftigung in marktorientierten Unternehmen und die Realität des modernen Staates, in dem die Straße einen ernst zu nehmenden Konkurrenten im Verkehrssektor darstellt, haben die Verhandlungsspielräume eingeschränkt.

Noch problematischer wird es, wenn ein Bahnsystem mit bis dahin einem Arbeitgeber in mehrere oder sogar viele Arbeitgeber zerfällt. Nicht allein, dass Gewerkschaften das Recht verlieren können, ihre Mitglieder unter den neuen Arbeitgebern weiter zu betreuen, es können auch erhebliche logistische Probleme bei der Mitgliederkommunikation und der Aushandlung von Verträgen mit mehreren Bossen auftreten. Die Fragmentierung führt unmittelbar zum Verlust von Mitgliedern und Einnahmen und erhöht zugleich die Verhandlungskosten.

Während die Regierungen sich aus der Verantwortung für die Bahnen zurückziehen, untergraben viele von ihnen gleichzeitig die gesetzliche Grundlage, die es den Gewerkschaften in der Vergangenheit erleichterte, zu Abschlüssen zu kommen. Für viele Gewerkschaften war der Kampf noch nie so hart.

Nach Jahrzehnten der Bahnreformen scheinen unsere Forderungen nach gewerkschaftlichen Mitspracherechten, öffentlicher Rechenschaftspflicht aller Bahnstrukturen und absolutem Vorrang für Sicherheitsüberlegungen von der Öffentlichkeit und den Regierungen besser verstanden zu werden als je zuvor in unserer gemeinsamen Geschichte.

Dennoch scheinen viele Regierungen – und vor allem auch die nicht gewählten internationalen Bonzen in Institutionen wie der Weltbank und dem Internationalen Währungsfonds – unbeirrt eine Politik weiterzuverfolgen, die die öffentlichen Bahndienste vernichtet.

So müssen sich die Gewerkschaften der Bahnbeschäftigten sogar noch in ihrem Überlebenskampf weiter der bislang größten Herausforderung stellen: der so genannten "Liberalisierung" der Bahnstrukturen.

Wenn Gewerkschaften der Bahnbeschäftigten zusammentreffen, wendet sich das Gespräch von der Vergangenheit schnell der Zukunft zu, wobei unabhängig von den Bahnstrukturen die Interessen der Eisenbahnerinnen und Eisenbahner im Vordergrund stehen. Ein Restrukturierungsprozess, der das Leben so vieler Bahnbediensteter verändert hat, findet jedoch wenig Unterstützung, wenn Verbesserungen für die Bahnkunden und die Beschäftigten, die das System aufrecht erhalten, nicht zu erkennen sind. Die Gewerkschaften werden nach wie vor an vorderster Front die soziale Verantwortung der Bahnbetreiber einfordern.

Eddie Dickson ist stellvertretender Sekretär der ITF-Binnenverkehrssektionen.