Ladung in falschen Händen

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محتوى الصفحة: Home > مجلة النقل الدولي "Transport International" > Nr. 18 / Januar 2005 > Ladung in falschen Händen

Der Ladungsumschlag wird am besten von ausgebildeten Hafenbeschäftigten übernommen. Doch werden zunehmend Seeleute dafür eingesetzt, oft genug unter Zwang, so Erol Kahveci

Die traditionelle gegenseitige Unterstützung und Solidarität zwischen Hafenbeschäftigten und Seeleuten wird durch die sich immer weiter verbreitende Praxis des Ladungsumschlags an Bord von Schiffen auf eine harte Probe gestellt. Diese Praxis wirft für beide Parteien Fragen im Zusammenhang mit Beschäftigungsrechten, Sozialleistungen und Arbeitsschutz auf.

Es gibt zwar keine konkreten internationalen Bestimmungen in Bezug auf Hafenarbeit und Ladungsumschlag, laut traditionellem und historischem Verständnis ist der Ladungsumschlag jedoch Sache der Hafenarbeiter/innen. Auch einige nationale Gesetze und Vorschriften unterstützen dies. Auf internationaler Ebene gibt es zwei IAO-Übereinkommen: IAO-Übereinkommen 152 zum Arbeitsschutz bei der Hafenarbeit aus dem Jahr 1979 und IAO-Übereinkommen 137 zur Hafenarbeit aus dem Jahr 1973.

In Artikel 3.2 des IAO-Übereinkommens 137 ist festgelegt, dass für Hafenarbeiten vorrangig registrierte Hafenarbeiter/innen eingestellt werden. Die Umsetzung dieser Übereinkommen hängt jedoch von ihrer Ratifizierung auf nationaler Ebene ab. Bis jetzt wurden die IAO-Übereinkommen 152 und 137 erst von 22 bzw. 25 Ländern ratifiziert. Der einheitliche ITF-Musterkollektivvertrag enthält eine Klausel, wonach Schiffsbesatzungen nicht dazu aufgefordert oder veranlasst werden dürfen, Tätigkeiten im Ladungsumschlag auszuführen.

Es wäre jedoch falsch, die Situation nach den existierenden Kollektivverträgen oder Vorschriften zu beurteilen. In Wirklichkeit vollzieht sich gerade ein Deregulierungsprozess, und die Hafenbehörden können nach eigenem Gutdünken beispielsweise nicht gewerkschaftlich organisiertes Personal oder Aushilfskräfte einstellen. Mittlerweile können Häfen und insbesondere auch private Hafenterminals in einem wettbewerbsorientierten Umfeld die Entscheidung treffen, ihre Beschäftigungsbedingungen aufzuweichen, um ihre Häfen für Schifffahrtsgesellschaften attraktiv zu machen. Eine der Folgen dieser Entwicklung ist, dass Seeleute zunehmend im Ladungsumschlag eingesetzt werden.

Ein Matrose berichtet: "Wir sind nur kurze Zeit auf See und machen alle Arbeiten im Ladungsumschlag. So weit ich weiß, werden Offiziere prozentual beteiligt, und wir bekommen 1 Dollar pro Einheit. In den ersten Monaten war es sehr hart, aber wir haben uns daran gewöhnt. Letzten Monat habe ich 400 Dollar (310 Euro) für Ladungsumschlagsarbeiten erhalten. Das Laschen dauert sechs bis acht Stunden, weil das Schiff nur 400 Einheiten aufnehmen kann. Es zählt nicht zur regulären Arbeitszeit. Wir machen auch immer noch Wartungsarbeiten und Wachdienst."

Wie dieser Bericht schon andeutet, erhalten Seeleute in der Regel für Arbeiten im Ladungsumschlag eine zusätzliche Bezahlung. Der übliche Satz beträgt 1 Dollar für das Laschen der Ladung und 0,50 Dollar für das Losmachen, sodass ein Matrose nach verschiedenen Abzügen auf bis zu 500 Dollar (390 Euro) pro Monat kommen kann. Diese Bezüge werden normalerweise in der Heuerabrechnung als "zusätzliches Einkommen" aufgeführt. Da die Besatzungsmitglieder für den Ladungsumschlag extra bezahlt werden, zählen die Stunden, die sie mit diesen Tätigkeiten beschäftigt sind, nicht zur Arbeitszeit. In gewisser Hinsicht entspricht ihr Status bei Arbeiten im Ladungsumschlag somit dem von Subunternehmern.

Trotz der langen Arbeitszeiten und der negativen Folgen bietet dieses System den Seeleuten einen kleinen Zuverdienst, und einige von ihnen machen diese Arbeit auch gerne. Gleichzeitig besteht für die Offiziere ein Anreiz, dieses System des Ladungsumschlags beizubehalten, und nicht zuletzt erhöht es natürlich auch den Profit der Reeder/Schiffsbetreiber. Deshalb wird auf der Besatzung immer der Druck lasten, solche Aufgaben zu übernehmen.

Darüber hinaus werden die Abläufe im Hafenbetrieb beschleunigt. So können die Seeleute beispielsweise schon vor der Ankunft im Hafen mit dem Losmachen der Ladung beginnen. Ein führender Manager einer Schifffahrtsgesellschaft sagte vor kurzem in einem Interview, dass sein Unternehmen Seeleute im Ladungsumschlag einsetze, dass aber der Betrag, der den Seeleuten dafür zusätzlich gezahlt werde, der Bezahlung von Hafenbeschäftigten für dieselbe Arbeit entspräche. Der Vorteil dieser Praxis, so betonte er, liege in der Beschleunigung der Hafenabläufe, da Seeleute in der Ausführung der Ladearbeiten zeitlich flexibel seien.

Aushilfskräfte

Nicht alle Unternehmen arbeiten so. Am weitesten ist diese Methode auf RoRo- und Containerschiffen in der Küstenschifffahrt verbreitet. Einige Häfen, vor allem in Frankreich, lassen den Einsatz von Seeleuten im Ladungsumschlag nicht zu, dennoch ist es in Europa häufig geübte Praxis. In einigen Häfen werden jedoch über Agenturen vermittelte Arbeitskräfte eingestellt, die meist wesentlich billiger als Hafenbeschäftigte und Seeleute sind. In Großbritannien z. B. arbeiten Aushilfskräfte im Hafen in der Regel auf Mindestlohnniveau.

Container- und besonders RoRo-Schiffe haben sehr kurze Umkehrzeiten. Wenn die Seeleute den Ladungsumschlag übernehmen, bleibt ihnen keine Gelegenheit zum Landgang, mit entsprechenden schwer wiegenden Folgen für ihr Wohlbefinden. Ihr Bewegungsradius beschränkt sich zunehmend auf das Schiff. Eine Untersuchung über das Verhältnis von Arbeit und Freizeit von Seeleuten, die vor kurzem vom Internationalen Forschungszentrum für Seeleute (SIRC) durchgeführt wurde, ergab, dass sich die Auffassung vom Landgang im Laufe der Jahre geändert hat. Die meisten Seeleute bezeichneten es schon als "Landgang", für einen Anruf zur nächsten Telefonzelle gehen zu können.

Seeleute befinden sich in einer wehrlosen Situation, die es ihnen schwer macht, sich dem Einsatz zu Ladungsumschlagsarbeiten zu widersetzen, selbst wenn sie nicht immer dafür bezahlt werden, wie der Bericht eines anderen Seemanns verdeutlicht:

"Wir sind zwischen X, Y und Z unterwegs. X ist unser Heimathafen, und wir laden 2.800 Einheiten. Wir erledigen das gesamte Laschen und Losmachen der Ladung, manchmal arbeiten wir bis zu 28 Stunden, nur unterbrochen von Essenspausen. Wir werden für das Laschen nicht extra bezahlt. Ich akzeptiere das. Ich habe keine andere Wahl. Wenn ich mich beschwere, teilt uns unsere Bemannungsagentur in Manila kein Schiff mehr zu. Die Bemannungsagentur nimmt uns die Pässe, die Seefahrtbücher und die Zeugnisse ab, sonst bekommen wir kein Urlaubsgeld. Sie machen das, damit niemand zu einem anderen Unternehmen wechseln kann, ohne dass sie davon wissen. Trotz all dem wollen viele Seeleute für sie arbeiten."

Arbeitsschutz

Viele Seeleute denken, dass ihre Gesundheit langfristig unter dieser Zusatzarbeit leiden wird. Ein weiterer Seemann drückte es so aus: "Ich verdiene im Monat etwa 500 Dollar (390 Euro) zusätzlich für Ladearbeiten, aber das ist Knochenarbeit. Auf lange Sicht wird dieses ganze Geld wohl an Ärzte gehen."

Es kann aber noch weit schlimmere Folgen haben, wenn Seeleute unter Druck Arbeiten im Ladungsumschlag erledigen, wie ein Hafenkaplan schildert:

"Es wurde hier schon jemand tödlich verletzt... Es wurden Fehler gemacht, die Arbeit wurde im Schnellverfahren erledigt, weil die Seeleute unter enormem Druck stehen. Es war nur eine Frage der Zeit, dass sich einmal ein tödlicher Unfall ereignen würde. Als das Schiff eine Woche nach dem Vorfall in den Hafen zurück kam, betreute ich den Matrosen, der mit dem Verunglückten zusammenarbeitete und ihn sterben sah. Er sagte, dass sie permanent unter Druck stünden. Sie hätten einvernehmlich Risiken in Kauf genommen, weil sie nach dem Laschen der Container – und sein Kollege wurde beim Laden des vorletzten Containers getötet – das Schiff klar zum Ablegen machen mussten. Deshalb laschen sie die Container, während die Ladearbeiten noch im Gange sind. Sie setzen jedes Mal, wenn sie im Hafen sind, ihr Leben aufs Spiel."

Auf die Frage, warum die Seeleute seiner Ansicht nach solche Risiken eingingen, antwortete der Kaplan knapp: "Um den Zeitplan einzuhalten, weil sie sonst bestraft werden."

Es muss sich die Erkenntnis durchsetzen, dass neue Technologien, Deregulierung, die Beschäftigung von Aushilfskräften, die Entstehung neuer Hafenterminals, neue Hafenentwicklungen und die Konkurrenzsituation zwischen den Hafenbetreibern eine Gefahr für die traditionellen Hafenbeschäftigten bedeuten.

Die Selbstabfertigung durch Seeleute und Aushilfskräfte wird von Regierungen, Schifffahrtsunternehmen, Hafenbehörden und sogar von den Seeleuten selbst weithin akzeptiert. Die Hafenbeschäftigten sind natürlich nicht damit einverstanden. Forschungsergebnissen zufolge dient es dem Wohl und dem Arbeitsschutz von Seeleuten, Arbeiten im Ladungsumschlag nach wie vor ausgebildeten, erfahrenen und registrierten Hafenbeschäftigten zu überlassen.

Erol Kahveci ist leitender Forschungsangestellter des Internationalen Forschungszentrums für Seeleute (SIRC) in Cardiff, Wales. Dieser Artikel erschien ursprünglich in "The Sea", der Zeitung der Seemannsmission.

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Issue 18 January 2005

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